智驾卡车，不再只是一个烧钱故事。

作者 | 田 哲

编辑 | 李雨晨

技术落地难、赚钱方式苦，提到无人驾驶卡车，行业向来不会将其归为一门性感的生意。

过去几年，诸多自动驾驶卡车公司都在试图回答，自动驾驶卡车究竟能不能赚钱。至今，这个问题依然没有标准答案。

近日，零一汽车递交港股招股书，展示了不同的解法。这家成立仅三年的公司，2025年实现收入5.22亿元，同比增长320.8%；全年交付新能源智能重卡1176辆，是上一年的4倍以上。

更值得关注的是，过去三年，零一汽车毛损率从287.2%快速收窄至2.5%，距离毛利转正仅一步之遥。与此同时，净亏损却从1.14亿元扩大至2.81亿元，经营活动现金流连续三年净流出。

一面是越来越接近盈利的整车业务，一面是持续扩大的亏损和研发投入。

与不少自动驾驶卡车公司从软件和算法切入不同，零一汽车选择了一条更重的路线。

一位知情人士告诉雷峰网《新智驾》， 在公司成立之初，很多投资人都曾建议零一汽车联创兼CEO黄泽铧复制第二个图森未来，先做自动驾驶方案，然后着手融资、上市。

但黄泽铧最终选择了造车。

一方面，新能源重卡业务正在帮助零一汽车快速跨过商业化门槛。零一汽车自研电驱桥、热管理系统和整车控制系统，通过正向开发降低整车重量和能耗。据知情人士透露，相比部分同类产品，零一汽车部分车型可减重约一吨，能耗降低15%至20%。今年前五个月，其新能源重卡销量已突破1000辆。

另一方面，零一汽车并不满足于成为一家新能源重卡企业。招股书显示，其目标是构建从新能源智能重卡、无人重卡解决方案到自动驾驶货运运营体系的完整闭环。

这意味着，零一汽车既是一家重卡公司，也是一家自动驾驶公司。

不过，在这套模式真正跑通之前，亏损、现金流压力以及持续融资需求，仍然是其必须面对的现实。

PART 1

营收五亿元，不再越卖越亏

零一汽车最大的变化发生在2025年。

财报显示，2024年全年，零一汽车交付272辆新能源智能重卡，收入1.24亿元。但到了2025年，其交付量达到1176辆，同比增长超过3倍；营业收入达到5.22亿元，同比增长320.8%。

这一成绩来得并不容易。一位知情人士告诉《新智驾》，2024年是新能源重卡行业价格战最激烈的一年。2023年，一辆新能源重卡售价仍可达到70万元左右，但随着传统商用车巨头跟进，同类产品价格一年内降价10万至20万元。

对于刚刚推出量产车型的零一汽车而言，这意味着每卖出一辆车，都可能带来亏损。

彼时，包括零一汽车在内的不少新能源重卡创业公司虽然发布了产品，却迟迟未能进入大规模交付阶段。原因在于，一旦进入批量生产和交付环节，采购、库存、生产以及售后体系都会迅速消耗现金流。

一位知情人士透露，零一汽车最困难的时候，账上资金甚至只够支撑一个月的员工工资。

此后，零一汽车通过降本和供应链优化，压缩单车成本，仅用半年时间便逐步缓解了毛利率和现金流压力。

零一汽车能够率先跨过交付门槛，也与其对于市场需求的判断有关。

过去几年，自动驾驶卡车行业一度热衷于长途干线叙事。部分企业将目标瞄准跨区域运输市场，希望通过长头卡车、换电体系以及无人驾驶能力打开增长空间。

但零一汽车从成立之初便将重点放在中短途运输场景。相比跨区域长途运输，园区、港口、物流园以及城市周边的固定线路运输，运行半径更短，补能规律更加明显，也更容易发挥新能源重卡的经济性优势。

招股书显示，2025年新能源智能重卡销售收入达到5.07亿元，占总收入的97.2%。其中，“小满”车型贡献收入3.06亿元，占总收入58.7%；“惊蛰”车型贡献收入2.01亿元，占比38.5%。

现阶段零一汽车仍然是一家典型的整车驱动型公司，但自动驾驶、无人货运、大模型等概念，也正为其带来营收。

2025年，零一汽车无人重卡解决方案收入810万元，占总收入1.5%。截至2025年底，其累计交付15辆适配无人驾驶解决方案的重卡，2026年前四个月又新增交付41辆。

虽然规模仍然较小，但这是零一汽车商业模式中最值得关注的部分。

与一次性整车销售相比，无人重卡解决方案未来不仅包括车辆收入，还可能持续产生技术服务费、运营服务费以及后续软件升级收入。

对于资本市场而言，这部分业务未来的发展速度，很可能决定零一汽车最终更接近一家新能源重卡企业，还是一家自动驾驶科技公司。

PART 2

毛利率接近转正

但零一汽车仍在重投入

只看亏损数字，零一汽车仍然是一家离盈利较远的公司，2023年至2025年，公司净亏损分别为1.14亿元、2.41亿元和2.81亿元。

但如果进一步拆解财务结构，会发现相比收入增速，零一汽车毛利率的改善速度甚至更快。2023年，零一汽车毛损率高达287.2%；2024年快速收窄至34.7%；2025年进一步下降至2.5%。

对于一家刚刚进入规模交付阶段的新能源重卡企业而言，这意味着其已经非常接近毛利转正。

招股书对此给出的解释主要来自三个方面。

首先，规模效应开始放大。

2024年，零一汽车全年交付272辆新能源智能重卡；2025年交付量提升至1176辆。随着采购规模扩大，零一汽车对于电池、电驱桥、热管理系统等核心零部件的议价能力同步提升。原本在试点阶段难以摊薄的采购和制造成本，开始随着销量增长而下降。

其次，来自整车平台持续迭代。

与许多传统重卡企业采用“油改电”路线不同，零一汽车从成立之初便坚持正向开发，其核心电驱桥、热管理系统和整车控制系统均采用自主研发方案。

据悉，其重新设计整车架构，将电池布置于底盘两侧，并将驱动电机、变速器、驱动桥以及部分辅助功能集成至电驱桥中，省去了贯穿整车的长传动轴。

通过核心零部件自研，零一汽车得以控制成本、优化性能，并围绕整车需求进行快速迭代。

知情人士表示，零一汽车量产车型已经搭载第二代电驱桥，第三代产品也已进入研发阶段。

第三，是业务结构改善。

2025年，无人重卡解决方案业务首次实现收入贡献，并录得4.3%的正毛利率。虽然目前规模有限，但可能成长为零一汽车未来的主要业务。

传统新能源重卡业务本质上仍属于制造业，而无人重卡解决方案则叠加了自动驾驶软件、线控底盘以及运营平台等技术附加值。如果未来技术服务费和软件收入能够持续增加，其盈利能力理论上将高于整车销售业务。

不过，毛利率改善并不意味着公司已经进入盈利周期。

零一汽车仍然保持着极高强度的研发投入。2023年至2025年，公司研发费用分别达到7142万元、1.16亿元和1.26亿元。即便在收入快速增长的2025年，研发投入仍占营业收入的24.1%。

在新能源重卡行业，这样的研发强度并不常见，原因在于零一汽车承担着双重研发任务。

一部分资金投入用于整车平台研发，包括电驱桥、热管理系统、线控底盘等核心零部件；另一部分则投向自动驾驶技术，包括端到端多模态大模型、训练平台以及无人重卡系统。

从经营层面来看，零一汽车正在用利润换技术能力和市场份额。无论是早期新能源乘用车企业，还是近年来的自动驾驶公司，都曾经历过类似阶段。

区别在于，零一汽车所处的新能源重卡市场仍然处于早期发展阶段，其未来能否将当前研发投入转化为更高毛利的无人重卡业务，仍有待市场验证。

如果说过去三年零一汽车证明了自己能够把车卖出去，那么接下来几年需要证明的，则是这些车辆积累的数据、算法和运营能力，是否足以支撑一个更高利润率的商业模式。

而投入最终能否形成回报，将决定零一汽车未来是一家新能源重卡企业，还是一家真正意义上的自动驾驶货运科技公司。

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