无人运力的真正革命，并不是“把货车驾驶室拍扁”，而是重新定义物理世界的移动方式。

作者|王蕊

编辑|西子

2026 年以来，行深智能的发展明显提速。

年初设立上海办公室，3 月完成 C 轮融资；5 月签下极兔万台级无人配送合作，落地总投资 16 亿元的华南制造研发总部；接连入选湖南省数字新基建标志性项目、长沙市人工智能重点企业，并与华为云深化 AI 合作。

看起来像是在无人物流行业爆发期的加速冲刺，但在接受「智车星球」独家专访中，行深智能创始人、首席科学家安向京并不这么看。

“无人物流行业现在根本不是结束的开始，也不是开始的结束，而是开始的开始。”

△行深智能创始人、首席科学家安向京

“今天大多数无人车，本质上仍是 1.0 阶段的设备平替。目前我们所有的无人车都是一个设备平替的逻辑，它无非是把传统的一个 4 米 2、传统的一个箱货，把驾驶室拍扁了，把眼睛长在头顶上了。除此之外，没有什么区别。”

车变无人了，物流却没有真正变智能。行业数据显示，一台无人车真正跑在 A 点到 B 点上的时间，甚至不到 10%，更多时间耗在等待装货、等待卸货、充电和空车返航上。

所以，无人运力的真正革命，并不是“把货车驾驶室拍扁”，而是重新定义物理世界的移动方式，安向京称之为“无人运力 2.0 时代”。

原子集装箱，定义无人运力 2.0

既然“拍扁驾驶室”的设备平替走不通，什么才是真正的无人运力 2.0？安向京的答案是：原子集装箱。

在他看来，全行业都在讲跨业态运力共享，可落到真实场景里，基本都是一厢情愿的伪命题。快递、生鲜、医药、烟草、汽配，各有各的温度标准、洁净要求、交付规则、核验体系，天然形成垂直“烟囱”。送快递的车送不了生鲜，运医药的体系碰不了烟草。

“刚拉过轮胎的车再去送净菜，炒出来的辣椒炒肉都是轮胎味。没有物理与逻辑的双重隔离，运力共享就无从谈起。”

行深智能的思路，是对标集装箱。

集装箱的价值不在铁壳本身，而在于隔离与抽象：船、港口、铁路、卡车都不用关心箱里是衣服、玩具还是冷链药品，只需要围绕标准化空间运转。货主的所有个性化需求，也都被封装在箱体之内。

行深要做的“原子集装箱”，就是末端物流的信息化标准载荷单元。

货物属性、客户隐私、温控、密封、防串味、安全要求……所有私有化需求全部封装进容器，无人车只负责运输一个标准化空间，无需触碰任何业务细节。

它的演进路径清晰：从最初的车柜分离，到厂家可更换柜、现场可更换柜，最终走向具备自主移动能力的自主式行走的原子集装箱。

容器不再是被动货箱，能自主完成短距移动、交接、装卸协同，补上 1.0 时代无人车始终解决不了的装、卸、拣、交短板，从根源上提升车辆有效运行占比。

在长沙，我们看到了行深智能的产品雏形。

无人车完成园区运输，放下标准化货柜；“小袋鼠”机器人自动识别对接，顶起货仓接力进楼，并联动电梯、门禁，直达室内。室外运力与室内运力，第一次通过标准货柜被打通。

任务可以变、货物可以变、场景可以变，统一接驳接口和移动单元的标准。

当“柜/箱”成为通用接口，无人车就不再被单一业态绑定，可以在不同任务间灵活切换，跨业态运力共享才真正成立。

这正是无人运力 2.0 的核心。下一代末端配送的主角，不应该是一台单独的无人车，而是“车+柜+调度系统+业务系统”共同组成的新型物流基础设施。

从业务冲突里生长出的“分离”哲学

“原子集装箱”的想法，其实来自于行深自 2017 年以来真实业务中的冲突和需求。

早期和京东合作时，行深智能发现，无人车要跑通配送，理论上就得接入京东业务系统，掌握快件信息、收件人数据、配送时效。

但这几乎不可能。对京东而言，客户信息、订单数据、配送链路都是核心资产，不可能因为一次无人配送合作，就向外部服务商完全开放。

行深给出的解法，是“车柜分离”，也是无人车厂商里第一个提出这个概念并落地产品形态的品牌。

柜子的产权、调度权、信息权全归客户，装什么、送给谁、什么时候到，货主自己说了算；车只承接标准化的移动指令，全程不触碰任何核心业务数据。

车和柜分开，表面上是产品形态变化，本质上是业务边界重构。运力方不用强行打通客户系统，客户不用暴露核心数据，一层隔离就解决了协同与隐私的双重矛盾。

这种运输与需求分离的理念，不仅体现在无人车的物理形态上，更深入到了软件架构和业务调度、以及开放生态的骨髓里。

在人工智能时代，软件层面上，行深的业务系统已布局接入AGI提升了车端运行与调度的效率，优化人力成本。同时在开放生态层面，行深将这种“分离”推向了极致，行深提供具备移动能力的车辆底座，而非传统意义上的底盘，与装载货物的容器彻底解耦，装载柜体内部的形态完全开放给第三方去自由定义。它可以是一只能无缝进楼接力的机器狗，可以是仓储流转的标准笼车。只要满足接口标准，任何垂直场景都能在行深的移动底座上“长”出专属的新物种。

这套“分离”思路的源头，可以追溯到早期的无人系统的实战经验。

作为国防科大原无人系统研究所副所长、博士生导师、教授，安向京拥有 30 余年无人驾驶核心技术与工程化经验，是国内无人驾驶领域的里程碑式人物。

2003 年主持设计我国第一辆无人驾驶轿车视觉导航系统，2011 年完成国内首次“长沙 - 武汉”长距离真实车流全无人驾驶实验，带队拿下全国智能车未来挑战赛冠军、“跨越险阻”无人系统挑战赛冠亚军等多项荣誉。

国防科大早在 1985 年就启动无人驾驶研究，最初的驱动力是排雷等高风险、强对抗场景。

这样的起点，让行深对无人驾驶的理解从一开始就不是 “省掉一个司机”，而是让载具在复杂环境下真正变得可观、可控、可调度。

所以，行深与很多无人车企业的路径不同：别人是先造好车，再去找能跑的场景；行深是先找到业务的核心冲突，再倒推产品该长成什么样。

从车柜分离，到可更换柜体，再到未来的自主式原子集装箱，本质上都是同一条逻辑：先把载具与载荷、移动能力与业务需求拆解开，真正的运力共享才有可能发生。

造武器，不冲锋陷阵

看清无人运力 2.0 的演进方向后，行深反而主动划清了商业边界：不做全链条包揽的重资产玩家，走技术赋能的轻路径。

安向京的定位非常明确：做造武器的“洛克希德・马丁”，不做冲锋陷阵的“黑水部队”。

解释一下就是：算法研发、产品定义、样板场景打磨，行深牢牢抓在手里；整车制造交给吉利、重汽等专业商用车主机厂；末端运营开放给客户与生态伙伴。

不卷自有车辆的投放规模，而是拼有多少终端搭载了它的智驾系统、调度平台与标准化方案。

与极兔的万台级落地合作、与吉利的车规级车型量产、与华为云的 AI 算力协同，都是这套模式的现实印证 —— 行深要做的不是无人配送车队，而是具身移动技术平台。

支撑这套赋能模式的，是三层难以复制的护城河。

第一是全栈自主的系统定义与正向研发能力。和多数依赖外部开源架构的路线不同，行深从底层系统定义出发，主导整套无人系统的正向工程，算法从根上就默认“外部环境不可靠”。就算 GPS 信号中断、车路协同通讯断连，车辆也能靠全栈自研的感知与控制算法自主行驶，天生具备抗信号干扰、抗虚假定位欺骗的能力，不用依赖外部配套也能稳定作业。

华为黑灯工厂地下管廊无 GPS 转运专网项目，就是这套能力的典型落地。在完全无卫星信号的封闭场景，车辆依然能 24 小时稳定自主运转。

第二是合规与数据安全壁垒。无人车不是普通移动设备。它在城市、园区、社区中持续运行，天然会涉及道路、建筑、园区、末端场景等高精地理信息。

行深是行业唯一持有保密与测绘双资质的企业，累计拥有 550 余项核心专利。未来监管越强，资质与合规能力越会变成硬门槛。对行深而言，早期的合规克制，反而会在强监管时代变成长期护城河。

第三是给予型开放的格局。行业不该长成一个个封闭烟囱，行深主张全面开放接口与协议，甚至推动共享远程调度能力。一座城市没必要每家企业各建一套控制中心，重复建设本质是资源浪费。

正是基于标准化的载荷单元与车柜分离架构，这种跨主体的开放协同才有了落地基础。

目前行深推出的“行深 Inside”智驾方案已赋能多家商用车整车厂，自研车型已覆盖 1-22 立方全系列产品矩阵，携手吉利、华为、中国邮政等 600 余家全球合作伙伴，在 300 多个城市实现常态化运营，累计商业里程超 9000 万公里，是行业首个斩获 10 万台级 L4 智驾量产定点的企业，树立了无人驾驶技术的标杆。

在安向京的终局判断里，无人运力最终会像自来水、高速公路一样，成为城市公共基础设施。未来中小商户不一定买车、养车、调度车，而是按需调用运力。

但这个终局靠低价内卷永远卷不出来。过早陷入价格战，只会把尚未定型的产品拖进低水平内耗。过早用僵化规则框死新物种，也可能重演英国 “红旗法案” 的历史教训。

“真正的科技，是把复杂藏于底层，把自由交还给每一次移动。”

无人物流车行业还在“开始的开始”。真正重要的，不是谁先把车铺满街头，而是谁先定义出下一代城市移动基础设施的运行规则。

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