机器人还没进厂，汽车工人先罢工。

作者 | 吴雨晴

编辑 | 田 哲

最近，着力布局具身智能的汽车巨头们发生了不少大事。

现代汽车集团在7月16日宣布全资收购波士顿动力，将软银持有的最后9.65%股份收入囊中。五年前它以1万亿韩元拿下80%股权时，后者估值不过11亿美元，如今已飙升至34亿美元。

几乎是同一时间，现代汽车韩国蔚山工厂的工人开始部分罢工，理由是要求公司就“人形机器人入场后的就业保障”给出书面承诺，这成为了全球首例因机器人引发的汽车工厂罢工。

同样在上周，丰田与英伟达宣布扩大合作，将L2++辅助驾驶的技术框架延伸至工厂机器人和智慧城市，英伟达CEO黄仁勋亲赴东京推定合作。

小鹏则公布了IRON人形机器人的量产时间：2026年底月产能突破1000台，2027年全球推出。

这些围绕工厂机器人密集发生的动作释放出的信号是，全球汽车巨头正在集体告别单纯的造车，涌向“造人”的新战场。

2026年，被定义为人形机器人量产元年与人机关系重构元年的交汇时刻，而工厂车间里的工人，成了最先感受到这股浪潮温度的人。

PART 1

工厂先行， 人形机器人商业化的共同选择

今年1月，当现代汽车推出其新型人形机器人Atlas时，数万名员工目瞪口呆地看着这台身高6英尺2英寸的机器人昂首阔步地走过展会舞台，其关节可进行360度全方位旋转。

面对这样颇具竞争力的同事，现代汽车工会的态度前所未有地强硬与冰冷：Atlas在没有工人同意之前，绝不会踏上生产线。

随后，工会开始要求，机器人进入工厂必须经过劳资协商、必须保障员工就业、不允许企业单方面推进机器人替代人工。现代汽车给出的方案与此相去甚远，三天罢工造成的损失超过2000亿韩元。

工人的担忧并非空穴来风。按照现代汽车在CES的规划，Atlas并不只是一个展示项目，将于2028年被部署到美国佐治亚州工厂，承担高风险、重复性工作如零部件排序等，后续再扩展到更多装配和物流任务。

为了进一步加快这一计划，现代汽车集团上周还宣布，将收购软银持有的波士顿动力最后9.65%股份，实现对这家机器人公司的100%全资控股。

自2021年斥资约1万亿韩元收购80%股权以来，现代汽车持续增持波士顿动力股份，并明确将机器人业务提升至集团长期战略的重要位置。

集团表示，将把波士顿动力在人形机器人领域的技术积累，与自身在制造能力、移动出行技术和全球供应链方面的优势深度融合，构建端到端人工智能机器人产业链，加快机器人产品的研发、验证和商业化落地。

从最初的战略投资到如今实现全资控股，也意味着现代汽车已经不再满足于将机器人作为一项新业务，而是希望将其打造为继智能汽车之后的另一核心产业。

佐治亚州萨凡纳附近的一座专用工厂已规划，2028年年产3万台Atlas，全球制造网络内部署总量超过2.5万台。一台Atlas售价约32万美元，相当于两名美国制造业工人两年的薪资总和，现代汽车给这批机器人设定的回本周期，正好是两年。

因此，员工们认为，这意味着人形机器人已经从未来概念变成了即将进入生产线的现实技术，也成为后来工会将机器人问题纳入劳资谈判、并最终引发部分罢工的重要导火索。

小鹏的人形机器人走的路子有所不同。IRON人形机器人已于2026年第一季度在广州开工建设量产工厂，2026年底月产能突破1000台。

但它的第一份工作并不在工厂，小鹏的计划是2027年第一季度让IRON率先在国内直营品牌门店充当导购助手，同年晚些时候拓展至海外门店。

全新一代IRON搭载三颗图灵AI芯片，端侧有效算力远高于行业同类产品。从门店导购起步，再走向家庭场景，这是一个从半开放环境逐步走向开放环境的渐进路径。

丰田则选择了一条更侧重软基建的路径，它没有公布具体的机器人部署数量，而是借助英伟达Omniverse平台，为整车装配线构建数字孪生系统，在虚拟环境中模拟不同的生产方案、优化制造效率，让机器人在数字世界里先跑一遍，再落地到现实。

现代和丰田把工厂当作机器人的第一站，小鹏从门店起步。路径不同但逻辑相似。

车企拥有现成的落地场景，可以让机器人在真实的商业环境中完成数据积累与算法迭代，而不是先在实验室里闭门造车五年再推向市场。无论是汽车工厂的结构化产线，还是品牌门店的半开放空间，都为机器人提供了从实验室走向真实世界所需的孵化条件。

PART 2

人形机器人，车企的新战场

人形机器人突然成为车企的新战场，是过去几年智能汽车技术积累的延伸。事实上，最早明确将汽车AI能力迁移到人形机器人的企业，正是特斯拉。

2021年，特斯拉首次公布Optimus人形机器人项目，当时外界更多将其视为马斯克对未来科技的探索。但随着智能驾驶技术不断成熟，特斯拉逐渐明确了汽车与机器人的技术共通性。

过去十余年，新能源汽车的发展让整车企业完成了一次能力上的重构。如今一辆智能汽车，本质上已经是一台拥有视觉感知、运动控制、实时决策和持续学习能力的移动机器人。

自动驾驶训练出来的大模型、摄像头感知系统、高精度电机、电池管理系统以及整车电子电气架构，几乎都可以迁移到人形机器人身上。对于车企而言，研发机器人并不是重新开辟一条技术路线，而是在已有能力基础上的一次延伸。

这种技术复用带来的优势，是其他行业难以复制的。训练一套自动驾驶系统，需要采集数十亿公里的道路数据，建立复杂的感知和决策模型。而人形机器人同样需要理解环境、规划动作、完成任务，只是应用场景从道路变成了工厂、商店乃至家庭。底层能力高度一致，使得汽车企业能够把过去几年投入数百亿美元建立起来的AI基础设施继续发挥价值，而不必从零开始。

与此同时，汽车企业还拥有机器人商业化最稀缺的另一项资源，即真实场景。

对于大模型而言，数据决定能力。对于机器人而言，真实世界就是最大的训练场。

相比互联网企业只能依赖合作伙伴开放场景，车企自身就拥有遍布全球的工厂、物流中心、销售门店、售后体系和供应链网络。这意味着，一台机器人从诞生开始，就可以在企业自己的业务体系中不断学习、不断迭代，而无需等待外部市场成熟。

更重要的是，机器人还能反过来成为汽车产业的新增长点。

过去几年，全球新能源汽车竞争逐渐进入存量竞争阶段，产品同质化加剧，利润空间不断受到挤压。对于不少车企而言，仅依靠卖车已经很难支撑下一轮增长。

因此，无论是特斯拉提出汽车+机器人+AI的战略，还是现代、丰田、小鹏不断扩大机器人投入，本质上都在寻找汽车之外的第二增长曲线。

马斯克曾多次表示，未来Optimus的需求量可能超过汽车，机器人业务甚至可能成为特斯拉长期价值的重要组成部分。

如果说新能源汽车竞争的是动力系统，智能汽车竞争的是自动驾驶，那么未来更高维度的竞争，或许将变成谁能够率先建立起覆盖汽车、人形机器人乃至更多智能终端的物理 AI生态。届时，机器人不再只是汽车业务的延伸，而可能成为整个智能制造和智能服务体系的新入口。

通过实现100%控股，现代汽车可以更加深入地整合波士顿动力的人形机器人技术，与自身在制造、供应链、汽车电子和全球工厂网络上的优势结合，加快Atlas从研发到量产、再到工厂部署的整个过程，这是一家汽车集团在打造完整的机器人产业体系。

丰田与英伟达扩大合作，不仅涉及L2++辅助驾驶，还将英伟达的Omniverse、Isaac和Drive等平台同时引入机器人、智能工厂和智慧城市建设。

过去，英伟达更多是智能汽车的芯片和算力提供者。如今，它更希望成为整个物理 AI时代的底层平台，把汽车、机器人、制造设备和城市基础设施连接到同一套AI体系中。

而小鹏公布IRON机器人2026年底月产能突破1000台、2027年全球上市的目标，意味着人形机器人正逐渐进入类似新能源汽车早期的发展阶段，竞争从产品能力转向能否稳定生产交付，并真正进入商业场景。

当企业开始讨论产能和落地节奏而不是原型机，人形机器人也开始迈向真正意义上的产业化。

不过，韩国蔚山工厂门口那些罢工的工人，大概并不关心这些产业逻辑，他们只想知道当机器人真的走进车间的那一天，自己的位置在哪。

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