今年以来，保险事故车领域的乱象依然没有得到缓解，返点、扩损、骗保、副厂件等争议事件不断。

在此背景下，头部保险公司的布局动作没有停止。

最有代表性的就是人保推出售后授权体系，早期称作严选店，7月正式命名为优选店，据称首批计划布局3000家。

从市场情况来看，广州、贵州、天津等全国多个城市，已经有门店挂牌落地。

明面上，这是保险公司站在车主的角度，保障维修资质、透明修车、质保服务等环节的质量；然而，站在保险公司自身的角度，减损依然是核心目的之一，进而通过优选店控盘事故车业务。

回顾过去十多年，在前端保费之外，保险公司针对后端理赔环节，进行了不少创新布局，包括流量维度的i保养、e养车，供应链维度的驾安配、车件儿，以及如今维修环节的优选店等等。

可以说，针对保险事故车业务的各个环节，保险公司几乎形成了全面控盘的态势。

01 头部保险公司要推3000家优选店

人保这次推出的授权门店体系，最早源于今年4月份。

当时，人保举办发布会，提及精选优质合作修理厂，打造人保严选店，设立严格准入门槛与退出机制，制定明确的维修服务标准。

此后几个月，从公开平台的信息看到，已经有门店陆续挂牌落地，门头挂着PICC严选店“放心修”、 人保财险授权服务单位等标识，还有从业者表示，人保首批计划开设3000家授权门店。

直到7月初，人保财险再次召开发布会，正式推出“人保优选 让修车更放心”服务，同时将之前的严选店，正式命名为优选店。

期间的变量，可能来自于6月23日，商务部等9部门联合发布的《关于培育壮大汽车后市场消费的若干措施通知》，其中，保险服务也是此次《通知》的重点关注对象之一。

人保可能基于最新政策，对于旗下的售后项目进行了一定的调整和优化。

不过，无论名字如何，优选店本质上还是保险公司针对事故车维修环节，布局的一个自循环的授权体系，从而进行事故车业务的流量分发。

因此，人保针对优选店设置了一定的门槛。

在资质上，要求门店具备一、二类维修资质，厂房面积不低于500平方米，业务规模要求年定损金额超20万元。

此外，很重要的是，虽然没有明确的保费金额要求，但是保费一定是潜在的因素之一，同时提出了配件直供的规定。

可以说，除了针对技术和服务层面的硬性要求，保费供给、配件直供两大相对敏感的环节，依然不可或缺。

站在保险公司的角度，这种授权认证模式，存在以下几点考虑。

一是最为重要的，通过控制配件、维修等环节，有效降低赔付成本；

二是利用数字化系统的方式，将车型故障率、配件价格、修理厂效率等数据录入系统，一定程度上反哺前端保险产品；

三是如果透明化、时效性、返修率等环节得到优化，可能提高车主的服务满意度，进而推动续保；

四是站在服务生态的角度，打通前端保费、后端理赔等众多环节，构建车险生态。

当然，提高保费和减少损失，一直都是保险公司的重中之重，仅仅配件直供这一个环节，利用品牌认证配件替换原厂件，就能降低大量成本，这个动力已经足够。

更重要的是，如果3000家门店真的铺展开来，达到一定市占率，保险公司在维修定损环节将获得更强的话语权，同时有能力制衡日渐式微的4S体系。

然而，站在维修门店的角度，优选店模式褒贬不一，最大争议在于，未入选门店的事故车业务将被进一步截流，并且，这些被排除在外的门店，其技术和服务能力并不一定就不达标。

此外，保险公司的配件直供体系，也被认为不够市场化，使得车主和门店没有更多配件选择权。

更有甚者，在减损的目标下，也有从业者担心，如果一味压缩维修成本，维修质量也许会在一定程度上被牺牲。

从逻辑上来说，成本控制与服务质量之间存在天然的矛盾，在海量的利益驱使下，一个不太市场化的封闭体系，确实有可能偏离初衷，引发更多潜规则。

02 i保养“跑路”、多个汽配平台成立……

人保的优选店，可以说是保险公司控盘事故车业务的方式之一。

观察过去十多年保险事故车赛道，以保险公司为视角，期间涌现了大量新的模式，其中，有邦邦汽服这种延续至今的模式，也有i保养跑路的事件出现。

梳理下来，这些保险模式大致可以分为几种类型，同时，每一种模式都有其特定的发展轨迹，也面临着各自难以回避的痛点。

一是流量驱动型。

这种模式的核心逻辑是以高频的汽车服务为入口，比如保养，吸引车主购买保险，从而打通保险与售后服务的闭环，典型代表是人保参与的i保养和太保投资的e养车。

i保养起步于2014年，由人保、腾讯（丨）、嘉实多三方合作推出，主打买车险送全年免费保养，项目高峰期合作网点达2万家，覆盖全国上百个地级市，车主用户数一度高达300多万；e养车则是太保的汽车后市场O2O平台，全面对接太保客户与渠道资源。

上述两个模式的逻辑类似，通过烧钱补贴相对高频的项目，与车主形成更多交互，最终利用后端服务推动前端保费。

但是，从i保养的结局就能看到，流量模式的痛点很突出。

表层来看，i保养在“i保养+”阶段推出了缴纳一次保养费作为保证金、享受全年无限次保养的政策，结果引发了门店的大规模刷单。

更然而，深层的问题在于，平台对线下门店几乎没有控制力：门店只是把i保养当成了自己的引流甚至刷单工具，而非平台真正的流量转化阵地。

再加上持续烧钱、运营资金链断裂，最终拖欠供应商款项和维修厂工时费，在一片争议中落幕。

这也说明，互联网轻模式对于保险公司优化和改造保险事故车赛道，作用并不显著，甚至还会引发负面效果。

二是汽配供应链型。

配件一直都是事故车维修的痛点，零整比高、扩损扩修、以次充好等现象屡见不鲜，保险公司完全有动力进入这一赛道。

其核心目标是打通从定损到配件采购的链条，通过透明化、集中化的采购降低理赔成本，代表项目包括人保孵化的邦邦汽服，以及平安的车件儿。

邦邦汽服成立于2017年，最开始就是从保险事故车理赔切入，打造B2B汽配电商平台驾安配，后续延伸到多个环节；平安同样是在2017推出车件儿平台，携手美国NSF认证机构打造认证配件终身质保服务。

然而，保险公司的初衷很明确，但是推动过程困难重重，主要原因在于几点。

一是保险公司入局汽配供应链，动摇了太多角色的利益，包括传统汽配商、修理厂、4S 集团，甚至还有保险公司分公司的部分员工，因此项目推进并不顺利。

二是商业模式造血困难，作为一个独立项目，汽配供应链平台本身就是重资产、重运营，更何况事故车领域，SKU过多、非标品占比大、仓储物流成本高，即便是有集团支撑，但是常年亏损仍然难以为继。

目前来看，不少保险公司联合再制造企业，通过配件直供的方式，大力推广再制造件，进一步加强对于配件环节的控制，仍然存在一定争议。

三是理赔维修型。

以优选店为例，其核心是直接掌控维修终端，建立从定损到维修的完整闭环。

与此同时，也有保险公司布局三电领域的门店体系，比如邦邦汽服旗下的中保智修连锁提供三电维修、事故维修等一站式服务，已有门店投入运营。

不过，这种自定标准的授权认证体系，会被认为是既当裁判、又当运动员，再加上保费要求，因此有从业者表示，这是把原本保费换资源的潜规则，直接摆到明面。

除了上述三种模式，市场中还出现过车通云这种定位于AI定损的企业，与多家保险公司达成合作，期间还完成多轮融资，仍然逃不过倒闭的命运。

总结来看，众多保险创新模式不成功，甚至倒闭跑路，存在几个共性问题。

第一，保险公司对线下服务网络，缺乏实际的掌控，最明显的就是i保养，采用轻模式快速签约合作门店，但平台对维修厂几乎没有约束力。

此外，即便是保险公司推出优选体系，以事故车流量为约束，但授权认证门店的维修过程仍然存在大量不透明之处，任何负面的投诉都可能反噬保险公司。

第二，商业模式与行业特性错配，汽车后市场是典型的非标品行业，事故车产业链条尤其漫长，而且线下服务环节人的因素占比高，涉及到定损员、配件商、维修厂，甚至黄牛、交警等角色。

而不同角色对应不同的利益，很容易促使大量利益集中于少数群体当中，使得真正诚信经营的企业受损。

这或许是更为本质的痛点所在。

03 保险公司继续控盘事故车业务

数据显示，2025年全国车险保费‌超过9900亿元，连续多年保持同比增长；其中，人太平三家的市占率超过60%，各家车险保费都达千亿规模。

由于全行业的综合赔付率超过70%，因此，后端理赔环节，或者说事故车业务，同样是一个千亿市场。

所谓牵一发而动全身，由此就能理解，保险公司的任何布局动作，背后都涉及到巨额利益，这也是认证店等模式推出的核心动力。

从历史路线来看，保险公司针对汽车后市场的控盘，也逐步由轻到重，从早期的线上流量切入再制造件等环节，甚至直接下场建立标准、掌控终端维修网络。

上述趋势背后的信号也很明确，保险公司正努力将自己从一个被动的赔付方，转变为整个事故车维修生态的规则制定者和核心运营者。

这是保险公司在降低赔付成本、建立数据壁垒、制衡4S体系等多重战略目标驱动下的必然选择。

此外，值得注意的是，在新能源三电维修领域，保险公司的控盘也在加速。

由于新能源事故率和赔付率居高不下，随着车电分离保险模式试点推进，保险公司有动力去打破车企只换不修的垄断，未来，有可能打造独立的新能源授权体系，引导新能源事故车维修流向自己合作的门店，控制赔付金额。

然而，无论保险公司控盘汽车后市场的战略和战术如何打造，只要保费换资源的潜规则一直存在，事故车业务仍然是资源型业务，无法完全市场化，维修企业和车主都缺乏主动选择权，那么，各种争议现象短期内难以得到缓解。

在这个过程中，处于产业链最底层的维修企业，始终是被压榨的一方，即便是进入保险公司的授权认证体系，也面临保费成本增长和利润空间收缩的双重压力。

因此，站在终端维修企业的视角，面对保险公司不断加码的控盘动作，需要做出更务实的选择，当然，这种选择也不复杂。

一是加入保险公司的授权体系。

对于有规模、有资质、有保费贡献能力的门店来说，进入优选店等授权体系，可以在事故车业务上获得稳定的流量分配。

但代价是，门店必须接受保险公司的配件直供、价格管控和流程监督，利润空间一定会被压缩；而且，入选门店的数量有限，竞争激烈，不是所有门店都有机会。

另一个选择就是放弃对事故车业务的依赖，重点布局2C业务。

对于大多数中小修理厂来说，与其在事故车业务上被保险公司不断压价、限制，不如主动退出，把精力放在技术性维修、洗美贴膜、轮胎底盘等核心业务上，建立自主定价权和服务主导权。

总的来看，保险公司控盘事故车业务的趋势已经确定，而且会越来越深入。

对于维修企业来说，与其抱怨保险公司的不公平，不如认清现实，根据自己的情况做出选择：要么加入体系，成为保险公司生态的一部分；要么退出竞争，在技术和服务上找到自己的差异化优势。

如果两端都想要，可能会越来越难做。