2026年7月20日，本田与广汽集团为广汽本田的合资合作签下了一份新的续约协议，合作期限延长至2038年，双方50:50的股比保持不变。

至此，此前市场上流传的“本田将退出中国”“南北本田合并”“日方或提高股比”等种种悲观预判，被这份协议一并摁下。

本田全球CEO三部敏宏在公开场合明确表态：“切断与中国的合作纽带，绝非理性选择。”

不过，必须注意的是，此次续约与上次还是有很大不同的。1998年那份最初的合资协议，一签就是30年。而这一次的续约，只签了10年。

10年，是一段不短的时间。但对于一家过去五年来市场份额已被自主品牌反复碾压过的合资车企而言，10年可以说已经是紧凑到不能再紧凑的期限了。

骄傲的本田被市场“锤”服了

从天堂到地狱的坠落，广本只经历了五年。

2020年，广本交出了80.56万辆的销量，创下历史峰值。此后连续五年下滑：2021年80.3万辆，2022年74万辆，2023年64万辆，2024年47万辆。

到2025年广本销量进一步萎缩到35.19万辆，同比跌幅超过25%。但很显然，就这样还没跌到底。

到了2026年上半年，广本销量已萎缩到6.83万辆，同比下滑55.82%，全年年化销量预计不足14万辆。5年时间，销量蒸发超过80%。

销量暴跌背后，广本的主力车型也几乎全线失守。雅阁月均销量已跌到6000台上下，落在凯美瑞、迈腾之后；皓影腰斩；缤智2026年5月的零售销量只剩下三百多台。

而在产能这一头，广本120万辆直接砍到72万辆，削减幅度高达40%，广州黄埔工厂已于2026年6月停产。即便以72万辆为新基数，产能利用率仍不足20%。

不过，平心而论，这些问题当然不只发生在广汽本田身上，东风日产上半年销量下滑约30%，广汽丰田下滑约25%。但即便如此，广汽本田55.8%的跌幅也可以说位列日系下滑前列。

因此，用日系合资品牌整体承压来解释下滑，并不能概括全部理由。

而在笔者看来，广本销量“掉队”的问题主要来源于三个方面。

第一，是产品节奏与市场节奏的错位。

中国车市的电动化和智能化推进速度已经远远甩开了合资体系的开发周期。而广本在纯电和插混领域的存在感几乎可以忽略，仅有的混动车型也仍是燃油车平台的延伸。

第二，是供应链体系的掉队。

本田过去通过交叉持股方式构建了以京滨、昭和、日信工业等为核心的封闭日系零部件供应生态。这套体系在当年是效率的代名词，如今却在很大程度上成了拖累。

第三，是品牌认知的败退。

曾几何时，本田在中国市场，尤其两广地区，就是技术与品质的代名词。但在新能源时代，本田无法将本土优势的发动机技术等因素转化到中国市场。

而在打造新能源品牌方向上又未能真正沉下心来洞察中国市场诉求，而是通过推出“烨”等脱离本土的子品牌来“假努力”，然而，市场成绩却不会陪它一起演戏。

因此，广本过去这五年来销量的萎缩，并不是单一因素造成的结果。但即便放在细分市场来看，广本的掉队速度也更快，这就必须从自己身上去找原因。

好在，在这次续约尘埃落定之际，我们似乎看到了广汽本田最终下定决心的身影。

混动技术重新“主导”，转型还来得及？

2026年5月，本田发布了69年以来的首次年度亏损财报，但这份财报也同时公布了本田的战略大转向：正式取消2040年全面禁燃目标，收缩纯电战线，将重心转回混动。

本田社长三部敏宏在发布会上坦言：“过去以日本为中心开发车型再直接导入中国市场的做法，已被实践证明存在明显局限，我们艰难地汲取了经验。”

这句话蕴含的分量并不轻。

它意味着本田在全球范围内正式承认了中国不再是技术接收方，而是技术输出方。中国车企不仅在规模上领先，在成本控制、技术迭代和产品定义能力上，已经成为全球汽车产业新的基准。

更重要的是，这种认知的转变，直接体现在了广本下一步转型的新战略上。

2026年8月2日，广本召开了股东双方续约后的首场战略沟通会，副总经理林志斌用一句话概括了变化的核心：从“引进改良”转向“本土创造”。

在这句话背后，广本开始全面推行“产品总监制”，由合资公司团队牵头主导产品定义。

接下来，广汽集团向广本开放整车平台与技术共享，渠道方面，广本还将共享广汽的县域级销售中心，用以提升下沉市场的渗透效率。

此外，在供应链层面，广汽本田确认与华为鸿蒙合作智能座舱，与Momenta联合推进智能驾驶方案，采用宁德时代三元锂电池。

至于产品，广汽本田把2026年定位成了“蛰伏蓄力”之年，全年不会有重大新品推出，主动叫停了未达竞争力标准的车型项目。

2027年才是新品密集投放期，届时将推出三款全新车型，覆盖燃油、混动、纯电三条技术路线：全新一代雅阁守住B级燃油轿车基本盘，搭载第五代i-MMD混动系统的新车型主打技术差异化，还有一款基于中国本地新能源平台自主研发的纯电或插混车型。

这里面最有看点的还是混动。本田的i-MMD在技术底层上和吉利、奇瑞、长安等自主品牌的HEV路线其实高度一致，都是“电主油辅”的串并联架构。中国消费者对这类混动接受度比较高，而本田在全球战略层面也已经把混动重新拉回C位。

第五代i-MMD的燃油效率比上代提升10%以上，成本下降30%以上。这是广汽本田手里为数不多的一张技术差异化底牌。

当然，2026年的空窗期风险不小。在竞品每半年就要迭代一次的市场里，一整年不出新品意味着什么，几乎不用多解释。2027年的三款新车能否真正在市场上站住脚，也仍然是个巨大的问号。

不过，比起过去几年那种看不清方向的状态，现在的广汽本田至少开始谋定后动了。中国市场还会给广本翻身机会吗？答案将在两年后见分晓。