2026年9月4日，特斯拉 Cybercab 在奥斯汀投入商业运营，马斯克试乘后在 X 上确认：驱动电机不含任何稀土金属，续航与永磁方案持平，并称做到这点 "极其困难"。

这不是横空出世，而是三年承诺的兑现。2023年3月的投资者日上，特斯拉公布了 "下一代永磁电机" 路线，幻灯片上标注三类稀土（Rare Earth 1/2/3）用量均为 0g。从预告到装车，材料选型、台架验证、产线调试、可靠性测试，整整走了三年。

不过，特斯拉至今未披露 Cybercab 驱动电机所采用的磁体材料，Electrek等外媒推测为铁氧体或铝镍钴磁体。

需要说明的是，无稀土电机并不是新物种：交流感应电机已有一百多年历史，宝马 iX3早已量产不含稀土的电励磁同步电机，雷诺与法雷奥合作的无稀土电机也计划在 2026年量产。特斯拉的贡献，在于把无稀土方案做到了量产级别的性能一致性 —— 这是工程成就，但不是从0到1。

即使特斯拉 Cybercab 实现了驱动电机 "零稀土"，它也仍然需要铁氧体或铝镍钴磁体，还需要电池、硅钢片铁芯、铜线绕组等大量零部件；而这些零部件的规模化制造和精密装配，全球范围内仍然高度依赖中国的产能和工程能力。

例如，全球铁氧体永磁产能中国约占 68%–79%，美国本土仅约 8.6%。也就是说，即便特斯拉改走铁氧体，短期内仍要向中国厂商大规模采购磁体成品。

全球约 73% 的钴开采自刚果（金），75% 以上的精炼钴产能在中国，美国本土企业 Arnold Magnetic 和 Adams Magnetic 等厂商规模有限。

虽然铁氧体或铝镍钴磁体的扩产门槛相对较低，比高性能钕铁硼磁材容易得多，但也需要3至5年才能显著提升本土化率。就铁氧体和铝镍钴磁体本身的全球供应链而言，要在短期内完全将中国排除在外，依然非常困难。

与此同时，中国手里还有其他牌。例如，电芯产能占全球75%–80%，且上游的石墨负极、电解液、正极材料同样高度集中在中国——这是特斯拉最现实的依赖点；电工钢产量占全球约70%–79%，定转子铁芯绕不开中国钢厂；中国精炼铜占全球约一半，绕组和线束的加工产能同样集中。

中国在全球电驱供应链中的优势，不是某一个环节的 "单点突破"，而是从上游原材料到中游零部件再到下游总成集成的全链条垂直整合能力。

需要说明的是，以上依赖分析主要针对行业整体。对特斯拉个体而言，情况要稍好一些：它的驱动单元在美国内华达、弗里蒙特、奥斯汀三个工厂自产，4680 电池也在自建产能，电池采用松下、LG 新能源、宁德时代等多供应商策略。特斯拉最绕不开的，仍然集中在电池和磁材两个环节 —— 但即便如此，这也不改变 "完整的去中国化仍遥遥无期" 的结论。

因此，特斯拉 Cybercab 完整的 "去中国化" 是一个至少 5–10 年、多线并进的工程，一次电机改型远远不够。

换句话说，去稀土化让 Cybercab 从 "被稀土一卡就死" 变成 "被电池一卡就半死"，风险降级了，但还没到 "去中国化"。绕开稀土远不等于绕开中国供应链 —— 中国在这条产业链上的角色，已经从 "原料供应商" 升级为 "制造平台"，中国手里的牌远不止是稀土。

而且，特斯拉目前只有 Cybercab 一款车的驱动电机不含任何稀土金属，Cybercab 整车里的扬声器、传感器、电子器件等并未承诺零稀土。虽然驱动电机是纯电动车稀土用量的绝对主体，约占整车稀土用量的 80%，但现代制造业环环相扣，只要一个零部件供应中断，整车生产就中断。

同时，特斯拉的 Model 3、Model Y 和 Semi 仍在使用含稀土永磁电机。

因此，即使是特斯拉的 Cybercab，也只是明显降低了稀土依赖风险，还谈不上 "整车零稀土"，更远谈不上 "去中国化"，特斯拉的其他车型和海外其他车企的产品就更不用说了。

行业层面，除了特斯拉以外，宝马、雷诺、采埃孚和日产等企业也都在开发无稀土电机，但截至 2025 年，全球约 95% 的电动车牵引电机仍依赖钕铁硼永磁体，无稀土电机仅占约 5%。结合行业机构预测（如 S&P Global 预计无磁体电机份额将快速扩张），无稀土电机大规模替代稀土永磁大概率要到 2030 年代中后期，全面替代可能要到 2040 年前后。

最后回到产业本身。如果特斯拉未来把无稀土电机推广到 Model 3、Model Y 等主力车型，钕铁硼磁材的需求预期将被实质削弱；但别忘了，铁氧体磁体的产能同样主要在中国 ——

国内铁氧体磁材厂商反而可能是这条技术路线的受益方。稀土价格短期仍由供给管制主导，需求端单一车型的切换影响有限。供应链的博弈，从来不是一局定胜负。