从4D感知到算力融合，一颗芯片如何兼顾智驾安全与座舱体验？

作者|王蕊

编辑|西子

德赛西威基于高通8775平台打造的单芯舱驾方案，跨过了量产门槛。

最新落地的奇瑞风云T7，搭载了德赛西威舱驾一体解决方案，这也是该方案首次大规模量产上车。方案基于德赛西威ICPS01E平台，以“单芯原生”架构打通座舱与智驾，并通过存算一体、内存共享，减少两套系统之间的数据搬运。

这也印证了德赛西威最新半年报披露的进展：跨域融合One-Box与单芯片舱驾一体方案均已完成技术验证，并在国内车企项目实现规模量产，自研算法首次同步落地；海外车企项目也将在年内进入量产，同时已经拿下外资品牌面向全球市场的新项目定点。

“两芯合一”真正的工程大考在于：同一颗芯片，座舱与智驾究竟怎么分？有限算力下，先满足谁？

德赛西威没有用两套系统的简单硬拼，而是走“单芯原生”路线——从底层架构重构算力调度、数据流向、内存分配与通信链路，在优先保障智驾安全的前提下，最大化释放座舱体验。

总结来说，就是「一芯双智，舱驾双优」。

一颗芯片，重做底层逻辑

把座舱和智驾放进同一颗芯片，第一道考题就是算力怎么分。

过去双芯片时代，两套系统算力各自独立、互不占用。进入单芯时代，双方共享同一资源池，优先级就成了核心矛盾。

德赛西威的原则是：先保智驾安全，再谈座舱体验。

智驾事关行车安全，安全冗余与基础功能为最高优先级，刚性锁定核心算力；在此基础上，对剩余算力做全局精细化调度，动态匹配座舱渲染、交互需求。

算力分配之外，第二个核心问题是数据流动。

传统双芯片架构下，智驾感知信息要显示在座舱屏幕，必须经过「智驾计算→以太网传输→座舱二次渲染」的跨芯片搬运，延迟高、易脱节。

德赛西威的解法是「同源同频」。依托智驾计算、座舱渲染双链路技术积累，让数据处理全流程在芯片内部完成，底层算法与上层应用直接协同，大幅减少跨域交互。

这直接带来通信效率的量级跃升。实验室测试条件下，片内带宽可达传统双芯片以太网架构的50～100倍，核间延迟大幅下降。

用户感知最直观的就是智驾画面同步。车辆识别到车道线、行人、周边车辆后，信息能低延迟传递到座舱完成渲染，屏幕数字世界与车外真实环境尽可能同步。

融合的深层价值，藏在看不见的内存与日志里。

传统双系统各自独立存储，出问题时需要分别调取感知数据、决策日志、操作记录，人工对齐时间戳才能还原现场。

德赛西威通过统一内存架构打通数据壁垒，实现感知、决策、操作数据同步采集，在同一时间轴上形成全景快照，既能加快故障定位效率，也为后续版本迭代提供更完整的数据支撑。

比如在风云T7上，德赛西威开发了“一键反馈”功能。日常使用过程中，如果用户遇到车机交互、功能体验等不够顺手的地方，可以直接一键反馈并上传相关问题信息。后台拿到与问题发生时刻对应的数据后，就能更快定位问题、优化软件，再通过后续OTA持续升级。

用户发现问题，一键反馈；后台快速定位，再通过OTA解决。整个迭代链路更短，功能也能越用越好。

舱智驾，缺一不可

单芯舱驾的真正门槛，从来不在芯片本身。

因为芯片可以根据预算水平采购，但要让座舱与智驾长期稳定共存在一颗芯片里，要的是对座舱和智驾两套体系的深度理解。

智驾核心是感知、规控、实时计算与功能安全；座舱核心是图形渲染、人机交互、应用生态与系统调度。真正的融合，必须同时吃透两域。

这正是德赛西威的核心优势。

从摄像头、4D毫米波雷达等重要传感器，到智驾、座舱关键域控制器，再到核心自研算法，德赛西威完成了智能汽车感知、计算、交互全链路布局。它交付的不只是一个域控产品，而是一套从感知硬件到域控系统的全栈智能化底座。

这种全栈能力也延伸到了舱驾一体方案的感知端。德赛西威舱驾一体方案可搭载7V3R， 其中前向采用4D毫米波雷达。测试结果显示，方案已经能够满足GB 47955强制标准所要求的高速（A类）道路场景需求。

相比传统3D毫米波雷达，对纸箱、施工水马、锥桶以及动态目标等障碍物的检出距离可提升50～100米，在130km/h车速下也通过了施工改道、多姿态事故车、低可视障碍物等难例场景测试。

而进入计算平台内部，真正考验的则是如何让座舱与智驾在同一颗芯片上稳定共存。

德赛西威的高通8775/8797单芯方案，不是把两套原有软件简单移植进同一颗SoC，而是围绕单芯架构，对软件、数据、硬件资源做深度共享与协同。

作为全栈能力的重要一环，德赛西威国产智驾域控已通过ASIL D功能安全认证，跨域融合方案也从功能安全、预期功能安全、网络安全多维度搭建防护体系，为单芯架构下的功能隔离筑牢底座。

从单点降本走向系统级升级

车企押注单芯舱驾，成本是最直接的驱动力。

德赛西威基于高通8775的融合方案，相比传统双芯片分离方案，域控整体成本下降约20%。

两套计算平台合并，硬件资源集约化，配套通信链路、外围器件同步精简，在价格竞争尤其激烈的当下，这是非常可观的成本优化，直接决定了智驾、座舱功能向大众价位渗透的速度。

但只把单芯融合看成降本手段，就低估了它的价值。

在整车电子电气架构集中化的趋势下，过去汽车里大量分散的ECU、域控制器，正在向域集中、跨域融合、中央计算逐步演进。

德赛西威已经布局完整产品矩阵：One Box通过硬件集成实现跨域融合，One Chip进一步让多功能共享单颗SoC，更高阶的8797中央计算方案，已在推进座舱、智驾、网关等功能的深度整合。

所以少一颗芯片只是表象，核心是分散在各域的计算、数据、软件能力，正在向统一计算平台收拢。

当然，所有的技术与商业价值，最终都要回归用户感知。

消费者不会为“少一颗芯片”、“带宽提升50倍”买单，他们关心的永远是真实体验：智驾是不是安全？屏幕卡不卡？开久了软件反应会不会变慢？

这正是「舱驾双优」要回答的终极命题。

两颗芯片变一颗不是终点，真正好的融合，是用户完全感知不到背后的资源争夺，智驾安全聪明，座舱丝滑流畅。

这才是「一芯双智」真正的含金量。

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