与吉利旗下威睿电动就“23亿元电芯质量索赔案”达成和解后不久，欣旺达动力竟时来运转，接连获得小米、理想的青睐。

近日，小米汽车在龙甲电池战略合作发布会上宣布欣旺达成为其战略合作伙伴，双方将共同探索整车厂与电池企业全链路协同的产业新模式。在小米澎程系列即将上市的两款新车上，欣旺达或将扮演重要角色。

就在同一天，欣旺达电子也发布公告称，理想汽车拟以26.5亿元增资其子公司欣旺达动力，认购其增资完成后8.79%的股份。交易完成后，理想汽车相关主体将间接合计持有欣旺达动力11.17%的股份，成为欣旺达动力的第二大股东。

针对此次与欣旺达的合作模式，理想表示：“理想将继续主导面向用户的产品定义、性能目标、质量标准和关键技术开发；欣旺达动力发挥其工程化、制造和供应链能力，共同推动理想电池技术稳定、高质量地量产落地。”

从一家独大到多元布局，车企要回电池定义权？

曾几何时，宁德时代凭借技术与产能优势，几乎是主流车企高端车型的唯一选择，车企排队等电池的场景历历在目。但如今，这一格局有望被打破。

在理想、小米之外，鸿蒙智行、小鹏、零跑等主流车企，均已开始转向多元化的电动供应链布局，且都有了实质性的进展。

问界M6纯电新版本搭载宜春国轩电池有限公司生产的磷酸铁锂电池，宜春国轩为国轩高科控股子公司，这标志着国轩高科正式切入华为鸿蒙智行核心主力车型供应链。小鹏汽车2020年就与亿纬锂能合作，小鹏全新中大型SUV小鹏G9L全系电芯则由其战略伙伴中创新航独家供应。零跑汽车董事长朱江明更是曾经明确表示：“每一种电芯我们都会配置多家供应商。”

在电池供应上采取多元化布局的同时，蔚来、长安、奇瑞、东风、理想等车企也在加快自研电池的步伐。

蔚来汽车蔚来创始人、董事长、CEO李斌曾表示，蔚来坚决投入电池研发，研发方向是长寿命电池，目前已累计投入几十亿元。长安汽车自研的金钟罩电池已于2025年5月完成该标准全部测试，成为行业内首批通过新规认证的企业之一。奇瑞自研的犀牛电池涵盖H混动、E纯电、S固态三大系列，搭载迅龙秒充技术，支持1000kW以上超充，实现充电8分钟续航500km，循环寿命达5000次。东风集团自研350Wh/kg混合固液电池计划于今年10月发布，四季度实现量产上车，并设定了2027年交付5万台自研固态电池车型的目标。

理想自研电池的落地节奏也已明确：9月中旬即将上市的全新理想i9，在自研电池完成生产爬坡后，将全量切换为理想自研5C三元锂电池。今年四季度推出的2026款理想i6也将搭载理想自研5C电池和自研马赫芯片。8月26日，理想汽车二季度财报沟通会上，董事长兼CEO李想宣布：“今年下半年开始，理想自研电池将陆续搭载我们的全系车型。”

利润分配失衡，“去宁德化”战役开打？

从宁德时代绝对主导，到主流车企集体转向二供、多供、自研，表面看是供应链策略的调整，背后却有着多重原因。

首当其冲的是一个非常现实的矛盾——动力电池环节的利润分配失衡。

动力电池在整车物料成本中的占比高达三至四成，而碳酸锂价格年内涨幅已超过160%，双重压力之下，整车企业的利润空间被不断压缩。乘联分会数据显示，2026上半年汽车行业销售利润率只有3.8%。

根据宁德时代2026年7月25日披露的半年度报告，上半年实现营业总收入2769.17亿元，同比增长54.80%；归属于上市公司股东的净利润432.84亿元，同比增长41.98%。按上半年181天计算，宁德时代日均盈利约2.39亿元。

与之形成鲜明对比的是，有数据统计，A股、港股15家主流上市车企2026年上半年归母净利润合计仅为210.48亿元，较去年同期的351.31亿元减少140.83亿元。这意味着，15家主流车企上半年的利润总和，不到宁德时代一家的一半。

其次，技术门槛的降低也为多供体系提供了落地条件。经过多年产业化积累，国轩高科、中创新航、欣旺达等二线电池企业的标准化电芯，在能量密度、快充性能、循环寿命等关键指标上已能够满足主流家用车型的出厂质控标准，车企无需再为品质差异放弃多元化采购方案。

此外，供应链安全的考量也同样关键。车型开发周期大幅压缩，单一供应商产能弹性有限，若上游工厂遭遇设备检修、原材料短缺、产能爬坡等问题，极易引发整车产线停工。同步储备多家电池厂商，能够分散供货风险，保障新车量产节奏稳定。

在此背景下，推行多供应商体系甚至自研电池，成为车企化解上述难题的有效路径：一方面，多家电池厂商同台竞争，有助于压低采购价格、增强议价能力，减轻利润分配的失衡；另一方面，订单分散至不同供应商，既能分摊产能压力，也能为供应链安全提供更多保障；与此同时，自研电池的推进则让车企在核心技术层面建立自主可控能力，将电池这一核心零部件的定义权牢牢掌握在自己手中。

汽车行业的“去宁德化”，正在成为产业链走向成熟的自然演进。一家电池巨头主导市场、车企排队等电池的局面，或将成为过去。