2026年3月，胡润全球富豪榜出炉。比亚迪创始人王传福以1600亿元财富登榜，但相比半年前，这个数字缩水了200亿。

缩水的根源藏在财报里。2026年一季度，比亚迪归母净利润40.85亿元，同比暴跌55.38%，创下2022年以来单季利润最低纪录。更刺眼的对比来自销量——前五个月，比亚迪在国内卖了78.8万辆，同比下滑43.3%。

但就在这个“至暗时刻”，60岁的王传福在股东大会上宣布了一个令全场意外的决定：将2026年海外销量目标从150万辆继续上调，并明确提出2030年做到“真正的全球第一”。

一个在国内市场节节败退的人，凭什么敢喊出全球第一？

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从孤儿到“电池大王”

1966年，王传福出生在安徽无为县一个普通农家。13岁那年，父亲因病去世；两年后，母亲也走了。五个孩子里最小的他，靠哥哥和嫂子一手拉扯长大。

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这段经历塑造了他后来反复提起的一句话：“我只有这一家企业，比亚迪是我的生命。”

1987年，王传福从中南工业大学毕业，随后进入北京有色金属研究总院攻读硕士，专攻电池技术。26岁，他被破格提拔为国家级高级工程师——在那个年代，这是无数人梦寐以求的“铁饭碗”。

1993年，研究院要在深圳成立电池公司，王传福被派往深圳担任总经理。在这座改革开放的前沿城市，他看到了电池产业的巨大机会，也看到了体制内的天花板。两年后，他做了一个让所有人意外的决定：扔掉铁饭碗。

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1995年，他向做投资管理的表哥吕向阳借了250万元，在深圳莲塘租下一间破旧厂房，比亚迪实业就此诞生。

买不起全套进口设备，他就带着团队自行研发，用人力流水线替代自动化产线。靠着这种“半人工半机械”的方式，比亚迪把镍镉电池的成本压到了日本厂商的六成以下。只用了两年，镍镉电池销量就达到1.5亿块，跻身世界前列。

到2000年前后，比亚迪已成为全球最大的手机电池供应商之一。摩托罗拉、诺基亚、爱立信都是它的客户。王传福有了一个响亮的称号：“电池大王”。

造车：一次不被祝福的豪赌

2003年，王传福做了一个让资本市场震怒的决定：造车。

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他收购了西安秦川汽车，宣布比亚迪要进入汽车制造领域。消息一出，比亚迪股价暴跌。投资者在电话里质问他：“你一个做电池的，凭什么造车？”王传福的回答只有一句：“我造车，是因为我看到了电池和汽车结合的未来。”

那一年，中国汽车市场还是合资品牌的天下。吉利刚拿到轿车生产资质不久，奇瑞刚刚起步，而比亚迪连一张像样的造车图纸都没有。王传福敢进入这个赛道，靠的是一种近乎偏执的技术自信——他相信，电动汽车终将取代燃油车。

2008年，比亚迪推出全球首款量产插电混动车型F3DM，比丰田普锐斯的插电版早了整整四年。同一年，巴菲特以2.3亿美元入股比亚迪，成为公司最重要的外部股东之一。王传福由此获得了全球性的关注。

但真正让比亚迪起飞的，是2020年发布的刀片电池。这项技术通过结构创新大幅提升了电池包的空间利用率和安全性，直接解决了电动车行业最大的痛点——续航焦虑和自燃风险。搭载刀片电池的“汉”系列一炮而红，比亚迪的销量开始爆发式增长。

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2023年，比亚迪全年销量突破300万辆，超越大众成为中国市场销量第一的汽车品牌。2024年进一步攀升至427万辆，跻身全球前五。2025年，比亚迪海外销量首次突破百万辆大关，达到104.96万辆，同比暴涨145%。

从一间破厂房到全球最大新能源车企，王传福用了不到三十年。

“最坏时刻”的到来

但巅峰之后，是漫长的下坡。

2025年，比亚迪的利润和毛利率双双下滑。进入2026年，情况进一步恶化。一季度净利润暴跌55%，国内月销量连续两个月同比降幅超过30%。

原因并不复杂。国内新能源车市场从蓝海变成了血海。价格战一轮接一轮，特斯拉率先降价，小米、蔚来、小鹏、理想纷纷跟进。比亚迪过去靠规模优势压成本、靠低价抢市场的打法，在对手同样具备规模能力之后，边际效益急剧递减。

更根本的问题在于，比亚迪的“性价比”标签正在变成一种负担。在国内，开比亚迪被调侃“没有路边停车的权利”，很可能被当成网约车。品牌向上突破的难度，远超王传福的预期。

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2025年6月的股东大会上，一位股东现场发言支持王传福。这位千亿富豪当场哽咽，说了一句让全场沉默的话：“不管承受多大的委屈，我们都要专注长期主义。”

那是他公众面前第三次落泪。前两次是为证明自己而流，这一次，是因为重压之下，还有人愿意相信他。

海外：一道突然出现的曙光

国内市场的寒意中，海外却烧起了一把火。

2025年，比亚迪海外销量达104.96万辆，同比暴涨145%，出口首次突破百万辆大关。2026年一季度，海外累计销量近32万辆，占总销量比重接近46%。

更意味深长的是品牌形象的反差。在国内被调侃为“网约车标配”的比亚迪，到了海外却成了“人上人”品牌。乌兹别克斯坦总统、约旦王后、尼泊尔前总统、巴西总统的座驾都是比亚迪。巴西总统当面把王传福夸上了天：“电动汽车领域的奇才”“世界顶尖技术的开创者”。

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这种反差背后，是一个残酷的商业事实：比亚迪在国内卖的是“便宜”，在海外卖的是“技术”。在欧洲，比亚迪的售价普遍比国内高出50%以上，毛利率远超国内水平。海外市场，正在成为比亚迪利润的“救生圈”。

2026年，王传福将海外销量目标从130万辆上调至150万辆，并表示“预计应该会超越这个目标”。在中长期规划中，他希望国内和海外市场销量各占一半——全球化从“增量业务”升级为“基本盘”。

舍国内规模，得全球利润

王传福正在做的事情，本质上是一次战略转向：用海外市场的利润，反哺国内市场的技术投入。

过去二十年，比亚迪的核心逻辑是“规模至上”。用尽可能低的价格卖出尽可能多的车，靠规模摊薄成本，再靠成本优势继续降价。这套打法帮助比亚迪在国内市场击败了合资品牌，但也让它陷入了“卖得越多、赚得越薄”的困境。

现在，王传福选择了一条更难的路：不再执着于国内市场的份额争夺，而是把资源集中到海外——那里有更高的售价、更好的利润、更尊重技术的消费者。

这需要极大的耐心和定力。海外建厂不是一朝一夕的事，泰国工厂、巴西工厂、匈牙利工厂——每一个都需要数年时间才能收回投资。但王传福似乎已经做好了准备。他在2025年股东大会上说：“比亚迪是做技术的，我们不是做价格的。”

舍与得

回看王传福的三十年，每一次关键抉择都在回答同一个问题：什么该舍，什么该得？

舍弃体制内的铁饭碗，换来一间破厂房里的创业机会。舍弃“电池大王”的舒适区，换来一个不被看好的造车梦。舍弃国内市场的规模执念，换来全球化的利润空间。

2026年6月，60岁的王传福站在股东大会上，身后是同比暴跌的利润数据，面前是一张写着“全球第一”的远景图。他没有回避困难，也没有粉饰太平，只说了一句：“最难的时候已经过去了。”

那个13岁失去双亲的安徽少年，如今已是手握1600亿身家的中国汽车工业代表人物。他经历过电池时代的辉煌，见证过造车初期的质疑，正在经历国内市场的阵痛，也在迎接海外市场的曙光。

• 真正的长期主义，从来不是嘴上说说。它意味着在最难的时候，依然敢把筹码押在最远的地方。