最近汽车产业圈盛传，浙江宁海的汽车线缆龙头卡倍亿，婉拒客户5亿元天价订单的故事。

后来，经过央视财经记者走访发现，这件事纯属是个别自媒体的谣传。

但话说回来，传闻是假的，汽车供应商这几年的痛是真的。

卡倍亿今年上半年营收同比增长22.08%，但是扣非后归母净利润却同比下降将近5成！

这是什么概念？也就是说卡倍亿上半年卖得多了，钱却赚得更少了。

记者采访的汽车行业专家，也承认目前市场上确实出现大额订单很难找到供应商的情况。

前段时间，汽车空调龙头厂商，广西易德也暂停了和某车企规模近亿元的合作。

说实话，今年前7个月，整个汽车行业利润只有3.6%，整车厂卖一辆10万块的车到手也就1500块。

压力一层层往下压，最先扛不住的就是上游供应商，所以这条谣言能传开，恰恰是因为大家都觉得这事太像真的了。

汽车价格战越打越激烈，汽配供应商们的日子也越来越难过。

我们都知道，国内汽车市场的销量一直不错。特别是2025年，全国新车总销量3440万辆，约占全球的三分之一。

按理说，主机厂应该赚得盆满钵满了，但实际情况却让人大跌眼镜。

自从汽车市场开始打价格战，为了抢占份额，主机厂不断降价，幅度远远超过了正常水平。

去年，汽车行业整体利润率跌到了4.1%，今年更是跌跌不休，2026年前七个月整体利润率只有3.6%，而7月单月净利润甚至降到了2.4%。

再来看看汽车行业收入同比增长了2.7%，利润大跌20%。

我们不禁要问了，拼命的造车、卖车却赚不了钱，那打这场价格战有什么意义呢？

但说到底，价格战就像一辆失控的汽车，疯狂地向前跑，大家都知道这样下去没啥好结果，但是没人能把它拦下来。

如果说主机厂还能选择要不要加入这场战争，那么供应商就是不情不愿地被主机厂拉进去的。

去年，全国超过六成的供应商被主机厂强制年度降价。更夸张的是，有的供应商年降幅竟然被强行提到20%，这是要一口气把血吸干啊。

浙江2500余家规上汽配企业平均利润率连5%都不到，更不要说普通的中小企业了。

集体失血让汽配行业举步维艰，大量中小供应商被迫退出市场。

看到这里，有人可能会问，主机厂凭什么能把供应商绑进这个战场呢？

咱们先从汽车产业链说起。

在这个生态链里主机厂处于核心地位，供应商全靠主机厂的订单生存。

头部供应商客户可能比较多，但中小供应商的客户非常单一，那一两家主机厂就是他们服务的中心。

主机厂觉得距离太远送货太慢，供应商干脆把工厂搬到主机厂的城市；主机厂觉得研发效率低响应不及时，供应商就成立专门的研发小组随时待命。

要知道，国内主机厂才140余家，注册的汽车零部件企业却超过12万家。

地位的完全不对等，决定了供应商只能默默忍受，主机厂通过各种手段转移过来的压力。

转移压力的第一招是延长账期。

主机厂通过账期的变相延长，挤占供应商的利润空间，早就是行业潜规则。

一般主机厂的回款周期在半年到9个月之间，有些可能更长，但是很多中小供应商诉苦“送到仓库不算钱，装车才给结算，不装车一年拉回”。

这句话是什么意思呢？就是供应商把货送进去，要等到零部件装车才会结算。

结算就能拿到现金或者收到转账吗？不，供应商拿到手的只是一张承兑汇票，要等到期才能拿到钱。

车如果卖得快还好，车要是卖不动，零件在仓库躺一年，最后还得自己拉回去，运费、材料费、人工费全打水漂。

有些供应商为了接单，报价时已经压得很低，再被这么一拖，现金流几乎断掉。

大型供应商也许还能扛得住，但对于中小企业来说，可能就真的活不下去了。

主机厂的第二个“大招”是降本。

业内有一套成本控制的方法论，美其名曰“VAVE联合降本”。

实际上就是从每个步骤里一点点地抠，比如更换材料、更换工艺、取消部分零部件等等。

其实，通过技术进步和效率提升的降本都是正常的，但是如果降价幅度远远超过供应商的成本优化能力，本就微薄的利润又怎么扛得住呢？

砍价格、砍时间、砍人工费……主机厂的强行降本让供应商苦不堪言。

主机厂会先多家询价，然后不管资质也不管质量，只拿着最低价来倒逼供应商：你不降价，我就换成别家。

还有供应商吐槽主机厂压缩项目周期：原本18个月的项目周期，要求压到一年，再后来压到8个月，最后4个月就要搞一个出来！

至于周期压缩产生的人工费、加班费，不用说，肯定得供应商自掏腰包。

最离谱的是原材料涨价的时候，供应商是不允许跟着提价的。但是原材料降价，主机厂又要求供应商同步降价。

这种完全损人利己的事情，大多数供应商也只能咬牙忍下来了。

普通零部件技术含量低，能做的人太多，完全没有议价权，供应商只能任主机厂宰割。

除了两个“大招”，主机厂还有返利、促销支持等各种招数，但本质上都是供应商单方面让利。

哪里有压迫，哪里就有反抗，高压之下的供应商们需要找到宣泄的出口。

当降本幅度超过极限，很多供应商在亏损和降低标准之间选择了后者。

为了活下去，要么在工艺上偷工减料，要么省略验证环节。

有供应商直言，他们厂的原料就是用最便宜的。你卖贵了人家不要，你卖便宜了用好材料就得赔钱，他们也没办法。

有人可能会奇怪，供应商都这么干，主机厂难道都不管吗？

说白了，主机厂也是心知肚明，然而为了降低成本，所有人都得睁只眼闭只眼。

一家供应商的销售总监说，现在主机厂想尽办法在上下游挤压利润，供应商买哪家的钢材，以及怎么买，主机厂已经不管了。

有供应商悄悄透露，主机厂现在基本不查材料质保书，就算查了，只要搞定质量工程师，用假的质保书也能应付过去。

汽车价格战表面上看起来是消费者赢了，其实到最后买单的还是消费者。

原材料用最便宜的，生产步骤简化了，很多验证没有做……所有被砍掉的成本都会悄悄埋下质量隐患，在将来的某一天爆发出来。

2025年，国内主流汽车投诉平台上有效投诉227803件，创历史新高。

内卷带来的恶果，会慢慢积累到集中爆发。

有业内人士说，不要买国产车，也不要买新能源车，这种说法听起来可能有些极端，但也不是空穴来风。

当利润空间被压缩到极致，供应商不得不做出选择。

比如卡倍亿开始筛选订单，把有限的产能集中到高价值产品上，同时将业务慢慢延伸到商业航天、AI等领域。

橡胶密封件头部供应商晨源，把生产线转移到了马来西亚，那里汽车产业还在快速发展，利润可以保持20%左右。

一批老牌供应商选择关停，比如苏州加特可已经注销工厂，欧摩威电子计划今年年底关厂，丰田工业电装工厂计划明年停产。

头部供应商或许可以有更多选择，但是中小型供应商撑不下去就只能退出。

如果有一天，优质供应商都找不到了，那主机厂还能拿什么造车呢？

曾经看到胖东来的供应商共生体系。所谓“共生”，就是大家一起赚钱，一起成长。

胖东来与供应商约定了20%的合理利润，在原材料上涨时会主动提价，货款结算后只要7天左右就能到账。

去年，全国各地的上百家商超主动上门找胖东来合作。

其实，从前的汽车行业，主机厂与供应商之间也曾有过这样的默契：主机厂会为供应商预留合理的利润空间，并且共同分担前期的研发成本。

真正的良性降本应该是在优化工艺、更新技术等方面下工夫，而不是毫无底线地压榨供应商，牺牲消费者利益。

汽车工业的传统秩序已经崩塌，新秩序的建立还会远吗？

在这场汽车价格战里，我们看不到任何一个赢家。

主机厂抢到了市场份额，却失去了利润；供应商拿到订单，却一直在亏损；消费者看似买到了更便宜的车，却要承担安全质量等风险。

今年，相关部门联合发文，鼓励中小汽车企业供应商验收后30天内、最长60天付款，禁止商票拖欠。

国家已经出手，释放出一个非常明确的信号：汽车行业“反内卷”开始了，政策层面不再允许无底线的价格战。

期待汽车行业上下游在这轮大洗牌之下，能够重塑一个良性循环、共同发展的产业生态。