当下京东持续加码中东市场，接连在沙特、阿联酋拿下优质地块，落地智慧物流枢纽、大型仓储基地等重资产项目，密集布局海外供应链基建，彻底跳出国内电商出海普遍的轻资产卖货模式。

不同于同行租仓铺货、赚取流量与商品差价的常规打法，京东斥巨资买地建网、深耕本地基建的操作，格外引人注目。

京东不惜重金深耕中东重资产赛道，真的只是为了抢占中东跨境电商市场吗？这场铺展在中东沙漠的长期布局，究竟藏着刘强东怎样的深层战略野心？

京东在中东买地，不是一时兴起。

2026年9月底完成交割的阿布扎比KEZAD项目，规划面积约15万平方米，预计2028年投入运营，配套自动化仓储系统和数字化运营技术，建成后预计创造约1000个直接就业岗位。

往前推几个月，2026年8月，京东产发在沙特吉达Oasis工业园区的智慧物流枢纽已经正式动工，预计2027年9月运营，中国驻吉达总领事出席了动工仪式。

再往前，2025年11月，京东产发与沙特工业城与技术区管理局签署了战略合作备忘录，计划在沙特开发超过200万平方米的工业和物流资产。

把这些节点连起来看，京东在中东持有和在建的物流基础设施面积已经超过25万平方米。

这个体量意味着什么。

一个跨境电商平台在中东做生意，通常的做法是租一个海外仓，把货发过去，靠当地的物流网络配送。

京东的做法是买地、盖仓、建配送网络、雇本地员工，把整套供应链基础设施直接搬到中东去。

这不是一个电商平台的海外仓，这是一个物流基础设施开发商的在地投资。

我的观点是，这两种做法的区别不在于规模大小，而在于赚的是什么钱。

租仓的人赚的是商品差价和流量佣金，买地的人赚的是仓储租金、资产管理收益和长期现金流。

刘强东自己在2025年6月的一场分享会上说得很直白。

他明确表示京东的国际业务不走跨境电商模式，战略是“本地电商、本地建团队、本地采购、本地发货，只卖有品牌的货”。

他还补了一句，跨境电商模式长期来看不可持续，且只能销售低价商品。

这段话放在买地的背景下理解就很清楚了。

跨境电商是在别人的地基上盖房子，京东是在打自己的地基。

就我而言，京东在中东的布局节奏已经说明了很多问题。

14个月内，海湾地区落下三笔重要项目，从阿布扎比到吉达，从机场自由区到港口经济区，每一步都是在卡物流节点的位置。

这种密度和速度，不是在试水，是在铺网。

但买地盖仓只是第一步，京东真正要做的事，跟国内那些出海卖货的公司走的完全不是一条路。

中国电商出海，主流的打法是轻资产的流量生意。

阿里速卖通做平台撮合，把中国卖家和海外买家连接起来；拼多多旗下的Temu走全托管加极致低价路线，平台负责定价、物流和售后，商家只管供货；TikTokShop吃的是内容流量红利。

这些模式的共同点是，平台本身在海外没有实体资产，货是别人的，仓是租的，赚的是流量和撮合的钱。

京东反着来。

自己买地、自己建仓、自己搭建本地物流网络，把国内那套重资产供应链的打法原样搬到海外。

这套打法在国内已经被验证过了。

2007年京东决定自建物流的时候，全行业都觉得刘强东疯了，说这是填不满的无底洞。

十几年过去，这套重资产反而成了京东最硬的护城河。

现在京东物流在国内经营超过3600个仓库，服务超过6亿消费者。

京东产发在全球管理超过300个基础设施项目，总建筑面积超过2800万平方米。

说实话，把这套模式搬到中东，风险和难度都不小。

重资产意味着投入周期长、资金沉淀大、回报速度慢。

但刘强东的商业路径从来就不是规避风险的风格。

按我的想法，他赌的是两件事：一是中东国家“用石油换供应链”的战略窗口期足够长，二是京东产发的资产管理模式能在中东跑通闭环。

京东产发本身的商业模式也印证了这一点。

它不只是一个物流公司，更是一个基础设施投资与管理平台。

目前已主导设立5只核心基金、1只开发基金、1只收购基金和1个合伙投资平台，并在上交所上市了嘉实京东仓储基础设施REIT。

资产建起来之后，可以通过REITs和基金实现退出和循环投资。

在中东买地盖仓，不只是为了服务京东自己的零售业务，本身就是一门资产管理生意。

2026年3月，京东集团和京东产发还与丝路基金签署了战略合作协议，双方将共同评估、投资、开发中东、亚太等地区的海外物流基础设施项目。

丝路基金是服务“一带一路”的国家级中长期投资机构，这意味着京东的海外重资产布局嵌入了更大的全球供应链战略版图中。

恕我直言，有了这层加持，项目的长期稳定性和抗风险能力都上了一个台阶。

打法上的差异已经说清楚了，但还有一个问题需要回答：为什么偏偏选中东。

在不少人的印象里，中东就是沙漠和石油，消费市场规模好像不算顶尖。

但站在供应链的角度看，中东的战略价值被严重低估了。

先看位置。

阿布扎比的哈利法港和沙特的吉达伊斯兰港，一个是海湾地区的核心枢纽，一个是红海沿岸最大的港口。

两个点连起来，覆盖的是亚非欧三大洲的交汇地带。

KEZAD项目依托的是港口、公路、铁路、航空组成的多式联运网络，可连接中东、非洲、南亚和欧洲市场。

在这里建一个仓，辐射的不只是一个国家，而是三大洲二十多亿人口的市场。

再看市场基本面。

中东北非电商市场规模2025年已突破1100亿美元，行业预测2028年有望增长至1500亿美元。

中东地区人口约4.9亿，18至35岁年轻人口占比超过六成，互联网渗透率高达92%，但电商渗透率仅约5%，同期中国约35%，美国约24%。

这意味着中东电商市场还处在高增长的前夜。

中信建投的研报也指出，中东电商渗透率提升、跨境贸易常态化、数字化基建完善将持续驱动快递行业增长，中国物流企业凭借与跨境电商的协同优势、数字化运营能力和成本控制经验，有望持续提升市场份额。

更关键的是政策窗口。

沙特“2030愿景”明确提出要把沙特打造成连接三大洲的全球物流枢纽，计划到2030年将物流业对GDP的贡献从6%提升到10%。

阿联酋则在大力推动经济多元化，哈利法经济区本身就是国家级的经济特区，区内允许100%外资持股，并提供关税递延、电子化通关等便利。

沙特和阿联酋有钱、有地缘野心、有政策支持，缺的是成熟的物流基础设施运营能力。

京东带去的恰好是这套能力。

从我角度来说，中东这步棋的高明之处在于，它不是去跟当地企业抢生意，而是去补当地供应链的短板。

京东在中东建仓，服务的客户不只有自己，还包括当地品牌、中国企业、国际企业。

这是基础设施的逻辑，不是零售的逻辑。

谁的货都要从这些仓里过，谁都要用这套配送网络，京东赚的是过路费。

刘强东在中东大量买地，目的确实不是只做跨境电商。

跨境电商是流量逻辑，谁的货便宜、谁的履约快，谁就赢。

京东在中东干的事是基础设施逻辑，谁掌握了仓储、配送和供应链节点，谁就掌握了定价权和话语权。

这两种逻辑的差别，就像开网约车和修高速公路的区别。

开网约车赚的是每一单的差价，修高速公路赚的是每一辆过路车的通行费。

前者来钱快，但竞争激烈；后者投入大、周期长，但一旦建成，就是长期现金流。

刘强东选择的是后者。

这条路修不修得成，取决于中东的战略窗口能开多久，也取决于京东产发的资产管理模式能不能在中东跑通闭环。

但从目前的地块交割和项目动工节奏来看，他2014年说的那个“最后一个梦想”，正在中东的工地上变成现实。