无脑喷子太多，崇洋媚外的太多，基本事实都不了解的人更多。

互联网上流传着一种令人啼笑皆非的论调：“没有马斯克特斯拉的开源，中国90%以上的电动车品牌连第一台量产车都造不出来。”说出这种话的人，要么是对中国新能源汽车产业二十多年筚路蓝缕的奋斗史一无所知，要么就是膝盖生根、跪久了站不起来。他们笃信一个荒诞的童话：一个美国企业家的“善举”施舍了中国整个新能源产业。

看看二者的相关专利吧。

什么？怎么查？到国家知识产权局的中国专利公布公告系统中查询，还问怎么查？打开了后应该会吧？

//epub.cnipa.gov.cn/Dxb/IndexQuery

一、时间线碾压：比亚迪的专利比“人类之光”成立还早。

那些吹捧“特斯拉开源拯救中国电车”的人，恐怕连最基本的专利检索都不会做。我们先看第一个专利：CN2454906，比亚迪在2000年申请的“电动车用圆柱形蓄电池专利”，发明人第一位赫然写着王传福本人。请注意这个时间节点——2000年。此时的大洋彼岸，“人类之光”特斯拉公司还在注册成立的前三年，直到2003年才正式挂牌。而当特斯拉刚刚成立时，比亚迪已经在2003年拿出了更硬核的东西。

CN1420591，比亚迪2002年10月19日申请的电控方向发明专利，公开号为CN1420591A，内容是一种供电动车使用的锂二次电池的充电方法，采用恒压并联充电方式。2002年，特斯拉连公司都还没注册，比亚迪的电控专利已经递交到国家知识产权局了。

CN1625014，2003年12月4日申请的“电动汽车动力电源管理系统”专利，这是头一回把电池监测、保护、均衡、通信、显示整合成整车级系统工程。说它是全球车企里第一个这么干的，一点不夸张。中国车企第一个，更是没跑。

CN1756031，2004年9月27日申请的电机相关专利，一种无槽永磁电机，有效解决了有槽电机的齿槽效应、磁滞损耗、涡流损耗、磁饱和等问题，发明人名单里依旧有王传福。2004年，比亚迪就已经拿出了一个完整的电机解决方案。

把时间线捋直了：比亚迪2000年搞圆柱电池，2002年搞电控，2003年搞BMS和电机。而特斯拉呢？2003年才成立，2005年才递交第一件电池相关专利，2007年才憋出BMS方向的第一件专利。那些跪着的人，请你们大声告诉我：一家2003年才成立的公司，怎么在2000年开源给比亚迪专利？是穿越了吗？

来，喷子呢？说话，出来走两步。

二、特斯拉“开源”的真实面目：核心三电，一个没放。

退一万步讲，即便不谈时间线，我们来看看2014年6月12日马斯克那场轰动全球的“开源”秀，到底开了什么。（前面的文章，列出来了特斯拉开源的项目，有兴趣的自行查看或者自己出去搜索。）

2014年6月，马斯克宣布开放特斯拉所有专利，全球公开的相关专利申请共271项，其中发明专利申请263项，外观设计专利申请8项。听起来很慷慨对吧？但请看清楚，这些专利的核心分布在哪里。据统计，特斯拉在2008至2013年期间申请的核心知识产权大都与电池安全控制系统相关，包括电池冷却系统、安全系统、电荷平衡系统等。也就是说，特斯拉开源的主要是电池热管理、充电技术、人机交互、天窗、车门等边缘技术。

那么，真正决定电动车性能的核心三电——电池、电机、电控的核心技术呢？一个都没有放出来。 时至今日，大家真的去翻特斯拉公开的开源专利清单就会发现，绝大多数都是没有任何实际落地价值的边缘技术，核心三电技术一个都没有放出来，所谓的开源本质上就是喊口号打嘴炮。

更讽刺的是，特斯拉的“开源”还附带了极其严格的法律限制，也就是所谓的“善意条款”。这意味着，如果中国企业使用了特斯拉的专利，特斯拉仍然可以以“非善意使用”为由发起诉讼。而且，特斯拉作为美国本土企业，其开源行为不受跨境贸易限制，但中国车企若引用相关技术进入欧美市场，仍可能面临专利侵权风险与合规审查。这叫什么开源？这叫“钓鱼执法”。

更何况，专利文本和实际量产之间有着天壤之别。都知道要管理好电池，但你怎么才能真的管理到位？这些“know-how”藏在产线里、藏在工程师脑子里、藏在一次次试错堆出来的经验库里，这才是真正的护城河，而它从不会被写在专利里。就像你拿到了米其林三星餐厅的菜单，但你炒出来的菜还是食堂味道。

三、中国电车的根基：863计划与比亚迪量产，比特斯拉开源早了十三年。

让我们把目光从专利拉回到产业政策。2001年，纯电、混动、燃料电池列入“十五”国家高技术研究发展计划（“863计划”），“电动汽车重大科技专项”正式启动。中国在新能源汽车领域的国家战略布局，比特斯拉成立还早了两年。在研发新能源汽车的起步阶段，中国与西方工业强国“站在了同一起跑线上”。

2008年12月15日，比亚迪全球第一款不依赖充电站的商业化双模电动车F3DM正式上市。这是中国第一辆新能源汽车，比通用雪佛兰Volt插电式混合动力汽车还要早。而特斯拉的Model S，直到2012年才正式开启规模化量产，当年交付约2650辆。至于更早的Roadster，2008至2012年四年间全球累计销量仅2300至2500辆，在中国大陆的保有量保守估计不超过50辆，基本无市场参考意义。

也就是说，在特斯拉真正走入大众视野之前，比亚迪已经完成了从电池到电机到电控的完整技术闭环，并且量产了第一款商业化电动车。2014年特斯拉宣布“开源”时，比亚迪已经在新能源领域深耕了整整十三年。那些说“没有特斯拉开源，中国电车造不出来”的人，你们是觉得比亚迪2008年的F3DM是用特斯拉2014年的专利穿越回去造的吗？

四、中国电车的崛起，靠的是“打”出来的。

中国新能源汽车产业能走到今天的全球领先位置，靠的是过去二十多年无数上下游从业者实打实的技术攻坚和全产业链体系建设，从来不是靠某一家海外企业施舍的半开源话术扶持起来的。把全行业几十年的集体努力全部归功于特斯拉当年的公关宣传，本质上是对所有国内车企研发人员付出的巨大不尊重。

比亚迪截至目前全球累计申请专利超7.1万件，已获专利授权1.8万件，在电池、电机、电控、芯片等核心领域实现了完全自主可控。王传福作为工程师出身的老总，至今仍以发明人身份出现在多项核心专利中。这才是中国电车真正的底气。

而那些“精神外国人”呢？他们不会去查专利号，不会去看时间线，不会去读863计划的历史，只会复读一句“没有特斯拉，中国电车还在用铅酸电池”。这种言论，要么是知识匮乏的无知，要么是刻意逢迎的谄媚。无论是哪一种，都该被扫进历史的垃圾堆。

比亚迪2000年申请圆柱电池专利的时候，特斯拉还没成立；比亚迪2003年搞出整车级BMS系统的时候，特斯拉才刚注册；比亚迪2008年量产F3DM的时候，特斯拉Roadster在中国大陆的保有量不超过50辆。谁开源了圆柱电池？谁开源了电控？谁开源了BMS？麻烦那些崇洋媚外的“大殖子”们大声点，我们耳朵不太好——听不见。