四川
从9月份通航到现在，已经过去一个月的时间了，平陆运河也在稳步运行，中国西南大宗货物得到了有效出口提升。
根据数据来看，整一个月，南宁港货物吞吐就达到了66万多吨，直接增长超过145%，更耐人寻味的是，这些突然涌入的货物，很大一部分原本是要走长江的。
这就触及到了一个被讨论了多年的敏感话题，平陆运河到底会不会“抢”长江的饭碗？一个月前还有人笃定地说不可能，一条134.2公里的运河怎么可能撼动长江每年42亿吨的体量，但数据出来之后，这种声音明显小了很多。
先看最直观的硬数据，截至10月11日，仅南宁港六景作业区累计吞吐量就达到26.66万吨，新增货量大多来自经平陆运河运输的货源，货物品类从过去的本地粮食、矿建材料，一下子扩展到了元明粉、特种水泥、纸浆、矿产品等。
货源结构从“本地为主”变成了“西南腹地+本地”的多元格局，国庆假期期间，钦州码头经平陆运河进出的江船货物单日吞吐量最高冲到了6.78万吨，创下通航以来新高，这个数字放在一个月前，几乎没人敢预测。
但真正值得深挖的不是吞吐量本身，而是这些货从哪里来的。
过去几十年，西南地区的货物出海基本只有一条路可走，顺长江东下，经三峡船闸，到上海港再分拨全球，这条路线不是不好，问题是它太堵了。
三峡船闸2025年过坝货运量达到1.73亿吨，而它的设计通过能力只有1亿吨，船舶平均待闸时间约9天，换句话说，这条黄金水道早就不是“黄金”了，而是“堵金”。
打个比方，长江航运就像一条双向两车道的高速公路，实际车流量已经超过了设计容量的1.7倍，每辆车都得在收费站排上9天队，这种情况下，突然在旁边开了一条直达北部湾的新路，西南的货主们会怎么选，答案不言自明。
重庆的动作最能说明问题。通航前一周，“重庆—南宁港—越南芹苴港”班列就已抵达南宁港六景作业区，16日当天这批货物搭乘平陆运河首班货船驶向越南。
这意味着重庆长期依赖的“向东走长江”单腿走路模式，正式变成了“向东走长江、向南走铁水联运”的双腿奔跑。
更深层的变化在于货运分工的重构。高附加值的笔记本电脑、新能源汽车零部件继续走铁海联运班列，时效优先，煤炭、矿石、建材这类对运费极度敏感的大宗“慢货”改走运河，运量大成本低，快货和慢货不再争抢同一条通道，整个西南物流体系的效率被重新分配了。
四川方面也给出了实打实的账本，在“铁路+内河+海运”的江铁海联运模式下，铁路少跑150到200公里，单箱运输费用节省1000元左右。
对于一年出口2500吨纸制品的造纸企业来说，过去走西江转广东黄埔港单程7天，最长等过20天，现在改走平陆运河1天左右就能到出海口，库存和资金占用都跟着降下来了。
有人算过一笔账，平陆运河每年能为全社会省下超过50亿元的运输开支，综合物流成本降低18%到30%。
这不是一个抽象的数字，它意味着一箱从四川自贡发出的化工品，到达越南芹苴港的成本比过去少了整整1000块钱。
对于利润本就微薄的大宗商品来说，这1000块钱可能就是“做得成生意”和“做不成生意”的分界线。
不过，把平陆运河简单理解为“长江替代方案”是片面的，它做的事情更像是给西南地区装了一个“双保险”。
长江枯水期运力下降时，运河是备份，三峡船闸检修拥堵时，运河是泄洪口；面向东盟的贸易需求爆发时，运河是最短路径。
四川货物水运出海长期依赖东向和南向两条主通道，东向经宜宾、泸州沿长江至上海全程逾2000公里，南向出海以铁海联运至北部湾等沿海港口为主。
平陆运河通航后，四川正式形成了“东有长江黄金水道、南有平陆运河出海”的双向出海格局，这在区域经济战略上是一个质的变化。
一个月的数据还不能说明全部问题，平陆运河集团副总经理王显张说得很实在，通航前具备条件的船舶约750艘，很多企业还在订船、考证的过程中，明年1月1日起正式收费后，船的数量还会相应增加，目前每天过闸7到8闸，而设计满负荷是每天约18闸，运量还在爬坡阶段。
长江的压力会不会因此真正减小，答案不在运河本身，而在接下来半年到一年里，那些还在观望的西南货主们用脚投票的结果。
但有一点可以确定，当一条新通道把“绕行560公里”变成“直线到达”，把“等闸9天”变成“1天到港”，市场的选择从来不会骗人。
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