巴黎车展还没正式开门，戏已经先在爱丽舍宫上演，10月11日晚，马克龙请了约60位汽车产业代表吃闭门晚宴，整车、零部件、电池、战略原材料都有人到场，唯独中国车企被挡在门外。

法方说得很直白，中国参展商不参加此次晚宴，理由是只邀请在欧洲长期投资并拥有制造业务的企业。可第二天车展一开幕，场馆里最绕不开的，恰恰是中国品牌。

饭桌没座位，展馆有存在感

这件事有点像主人办酒席，门口贴着宾客名单，结果转身发现隔壁展厅最热闹的摊位，正是没被请的人摆的。

10月12日，第91届巴黎车展开幕，马克龙巡馆时，路线集中在法雷奥、雷诺、Stellantis和创新展区，全程避开中国品牌展台。他还继续强调欧洲优先，捍卫欧洲技术主权。

话说到这个份上，态度已经很清楚，不是忘了请，也不是行程太满，而是法国和欧洲汽车产业正在用一种很直观的方式表达焦虑。

但市场最有意思的地方就在这里，饭桌可以安排座次，展馆不能假装看不见。

本届巴黎车展共有59家整车展商，中国品牌及中资控股品牌达到22家，占比37.3%。东道主法国有10家，德国有7家，中国参展数量比法德加起来还多5家。两年前，中国参展品牌只有9家。

法媒和路透社用的是创纪录的20个这一口径，差别主要在于是否计算沃尔沃、路特斯、smart这些中资背景品牌。

算法略有不同，方向却一样，中国车企在巴黎车展上的存在感，已经从配角变成主角之一。

这不是几个品牌来欧洲拍照打卡，比亚迪约1000平方米展台紧挨雷诺主展区，还带来面向欧洲的ATTO 8与Shark插混皮卡。

吉利系横跨5个展馆，带来6个品牌，包括极氪9X欧洲首秀和沃尔沃EX60。小鹏发布G9L，问界、阿维塔、理想、212等新面孔也来了。

车展官方组织公共道路辅助驾驶体验，全球只邀请两家，特斯拉和小鹏，这个细节很有分量。能不能上桌吃饭是一回事，能不能被拿来与特斯拉同场比较，是另一回事。

巴黎车展主办方负责人加绍说，短短两年，中国车企又上了一个台阶，国际汽车制造商组织秘书长鲁迪埃也认为，中国品牌的到来重新为车展注入活力。

这话听上去客气，背后其实很现实，车展需要人气，欧洲品牌需要对照物，消费者也想知道，新的电动车和智能车到底谁更能打。

欧洲紧张的不是展台，是订单

如果中国车企只是来摆几辆车，拍拍视频，发发通稿，欧洲不必这么在意，真正让欧洲车企坐不住的，是中国品牌不只在展馆里热闹，也开始在销量表上挪位置。

德国施密特汽车研究公司数据显示，2026年第二季度，中国品牌在欧洲市场份额达到10.7%，去年同期只有5.7%。

这个变化不算小，中国车进入欧洲市场时间不长，却已经超过了上世纪70年代就进入欧洲的日本车企。

欧洲人对汽车品牌很挑剔，德国车、法国车、日系车早已把位置坐热，中国车能撬开缝隙，靠的不是故事，而是价格、配置、续航、智能化和交付速度。

插混市场更能说明问题，中国品牌在西欧插电式混动市场的份额，从两年前的2.2%升至2026年第二季度的逾26%。到2026年6月，中国品牌插混在欧洲交付占比达到34%的历史新高。

换成大白话，就是欧洲每卖出三台插混车，就有一台来自中国品牌，这个比例摆在那儿，谁都不能说只是偶然。

德国汽车管理中心的报告也给了另一个角度，2026年前8个月，欧洲市场新增约50万辆新车注册，其中40万辆来自中国车企，占比84%。

这不是存量市场里抢一点边角料，而是在新增空间里拿走了大头，对欧洲老牌车企来说，这就像厨房里锅还没端上桌，菜已经被别人夹走一大半。

消费者的态度同样在变，OC&C调查显示，在考虑购买电动车的受访者中，40%愿意为中国车支付与西方品牌同等价格，13%愿意付更高价。

巴黎车展前的最新调查还显示，37%的法国受访者表示愿意购买中国品牌汽车。

过去不少欧洲消费者觉得中国车便宜但不够体面，现在这种印象正在松动，车好不好，试驾一次比广告喊一百遍管用。

中国车企的打法也变了，早些年出海，更多是在试水，看欧洲消费者会不会买账，现在则明显进入深水区，卖车之外，还要建渠道、做售后、谈本地化生产。

比亚迪研究在法国建厂，吉利借福特西班牙工厂资源，长安洽谈2027年欧洲投产，欧洲担心的不是中国车在车展上有多少灯光，而是这些品牌正在把根往欧洲市场里扎。

关门能表态，挡不住产业逻辑

法国喊欧洲优先，并不难理解，汽车工业是欧洲制造业的脸面，也是就业、技术和供应链的核心。

面对中国品牌来势很快，欧洲想给本土企业留出缓冲空间，这符合自身利益，但问题在于，保护可以争取时间，不能替代竞争力。

欧洲车企自己也有难处，电动化投入高，利润承压，裁员和工厂调整接连出现，大众CEO奥博穆警告，中国品牌扩张正给德国汽车工业带来史上最严重的动荡。

宝马甚至缺席本届巴黎车展，这些信号说明，欧洲汽车业不是不想守住阵地，而是转型成本太高，节奏又被市场催着往前跑。

法国的尴尬也很典型，以2025年数据看，法国新登记纯电乘用车33.1万辆，本土工厂生产21.6万辆，可法国消费者购买的新纯电动车中，只有26%产自法国。

口号里欧洲制造很响亮，账本上一看，本土供给并没有想象中那么稳，消费者买车时，不会先背产业政策，他们看的是车价、空间、续航、补能、智能座舱和售后便利。

欧盟层面也在想办法，欧盟委员会《工业加速器法案》拟在公共采购与补贴中加入欧洲制造要求，内部却存在分歧。欧洲车企也不可能完全与中国技术切开。

闲置工厂产能需要利用，中国电动技术也有吸引力，Stellantis与东风合作，斯泰兰蒂斯技术负责人还直言，公司在采用中国式开发周期。嘴上说要筑墙，身体却知道哪里有更快的工具。

《环球时报》10月13日社评用爱丽舍宫雄心很大，心眼很小来概括这场风波，这个说法有锋芒，但事件本身确实呈现出一种反差。

欧洲讲开放，也讲竞争；到了最敏感的汽车转型关口，又忍不住把门关小一点。

站在中国视角看，这不是值得得意忘形的胜利，而是一次提醒，中国车企要赢欧洲市场，不能只靠展台面积和发布会声量，还要经得起长期检验。

也要看清另一面，22家参展，不等于22家都能在法国顺利卖车，目前在法国能直接下单的中国品牌约9家。

从展馆热闹到订单落地，中间隔着渠道、售后、品牌信任、关税门槛和欧洲制造要求，中国车企已经抢跑，但这场比赛不是百米冲刺，而是一场长跑。跑在前面的人，更要稳住呼吸。

巴黎车展可以不让中国企业进某场晚宴，但展馆里的展台面积、欧洲街头越来越多的中国新车、不断变化的销量结构，都摆在那里。

晚宴名单决定不了市场座次，消费者的选择才会写进销量表。中国车企这次抢跑，抢的不是一顿饭，而是下一个产业周期的发车位。

信息来源：
［1］社评：爱丽舍宫雄心很大，心眼很小 环球时报
［2］有欧媒悟了：欧洲在协定问题上故步自封，中国车企已再次抢跑 观察者网