湖北
黄陂许多条马路需要穿越铁路，前川、横店和盘龙城都有。
前川的百锦街延长线建成有5年了，但下穿武麻铁路、合武客专的两处隧道仍然搞不定，即使工程3年前已经开标。
正文
百锦街下穿武麻铁路处
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涉铁工程真正的卡点，往往不是资金的问题。
马路下穿现有铁路，设计方案必须先报铁路部门审核，由铁路方审查施工图、签订代建协议，甚至指定建设单位。
审批涉及的部门多、周期长，从规划到落地期间任何外部条件的变化，都可能让已批复的方案重新调整（地铁前川线，本来计划2022年全线建成，因为涉铁，到县城的2024年才通车）。即便方案定了，真正能施工的时间也只有铁路运行图中没有列车经过的“空窗点”，短则几十分钟，长则几小时，进度很难快得起来。
前王公路下穿合武铁路，两头都是4车道，铁路桥下却只能维持2车道，短短100米招标价高达2000多万，3年前招标后一直不见动工。钱和流程，两头都卡。
前王公路下穿合武铁路处
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前川的主干道木兰大街（和木兰大道是两条马路）因为武麻铁路只预留了双向4车道桥洞，目前只有4车道，黄陂想拓宽也拓不了。
黄孝大道上跨武麻铁路处，现状仍是双向2车道，规划拓宽为双向6车道，但上跨铁路的桥梁工程至今没有动工迹象，整条黄孝大道2017年启动改造，修了多年，只剩涉铁段这个最难啃的骨头。
黄孝大道下穿武麻铁路处
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问题来了，为什么盘龙城宋家岗穿越铁路的工程相对能顺利完成呢？
答案或许和项目的“级别”有关
武汉空港新城（宋家岗）的涉铁道路，服务的是一个省级大项目——华中师范大学盘龙城校区。华师校区本身投资约86亿，被列入黄陂六大市级重点更新片区中的“华师片区”，航城大道等配套道路是和校区绑定推进的。
涉铁工程需要国铁集团同意、由铁路方指定建设单位，这种协调不是黄陂区一级能单独推动的。
华师项目有校方、省市级层面和区级共同推动，涉铁安全评估能以华师校方的名义进行，航城大道下穿汉孝城际铁路的评估直接服务于校区施工与通行，宋家岗多条马路延伸到航城西路后本是断头路，因为华师校区落地，这些路必须穿过铁路接上云湖路，工程才从“可以慢慢来”变成“必须马上建成”。
下图为宋家岗多条需要下穿铁路的断头马路
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简而言之，就是华师盘龙城校区的配套工程，省市都会参与协调，其效果当然是黄陂这样一个县级单位所不能比的
反观前川，道路断头、涉铁卡壳，本质上是黄陂自己辖区内的交通完善，没有省级以上项目在后面“顶”着，铁路方按部就班走流程，地方也就只能等。
横店镇上横店大道下穿铁路编组站处
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小编曾经和一个武汉市体制内的朋友谈及黄陂马路不如东西湖和江夏的问题，他的解释如下：黄陂没有大企业，东西湖有京东方，江夏有武汉通用和腾讯，就连新洲都有华能。这些大企业落地在哪里，武汉市肯定会给哪里修很好的马路。
这话说得直白，但逻辑清楚：大项目在哪里，省市级层面的资源和配套就跟到哪里。
黄陂如果有上万人的大企业，连通武汉市区和县城的马路肯定会修得很好。你看武汉甘露山文创城，总投资约700亿，虽然只建设了一期，但黄陂仍然砸锅卖铁将门口的马路拓宽成了8车道。
甘露山文创城的配套道路是写进黄陂和武汉城建合同里面的，道路是项目开业运营的前置条件，不修不行。而涉铁道路恰恰相反，它不直接服务某一个“等不起”的大项目，修与不修，短期内没人追着问责，于是就容易一年拖一年。
木兰大街下穿武麻铁路处
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简而言之，盘龙城和前川，如果没有省级以上大项目，交通和配套短期内不太可能得到完善。涉铁工程的技术难度并不是最核心的障碍，审批权和施工窗口掌握在铁路方手里，地方能撬动多少协调资源，取决于身后有没有一个足够大的项目在推。
前川，缺的是一个让所有环节都必须动起来的大项目。
盘龙城航城大道下穿汉孝城际铁路处（即将完成）
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