四川
9月16日，平陆运河正式通航，出海航程缩短560公里。
10月16日满月，南宁六景港吞吐量稳步攀升，但配套、货源、运营模式仍需打磨。
9月25日，首航货物全部送达越南收货企业。这批货是广西群益新材的刨花板，10个40英尺柜，270吨，货值40万元。
通航前，这类货走公路到钦州港中转过驳再出海；现在从六景港启运，“一箱到底”直达越南芹苴港。
对接并不顺利。面对一条未经商业化检验的新航线，货主疑虑重重，双方谈了约20天，船闸调度、船舶供给、环节衔接都是考量点。
团队测算，首航综合物流成本可降约18%，稳定后或可降30%。看到降本潜力，货主才同意试点。
价格优势是实打实的。
黄义政测算，钦州港至六景港，水运段约10元/吨，铁路20至30元，公路50至60元。叠加装卸短驳，水运仍有优势。
但通航不等于立刻扭转市场选择。
广西西高东低，境内河流多属西江水系，顺势东流汇入珠江，货物只能经珠三角出海。北部湾虽近，此前没有南北贯通的内河航道。
向东绕行运距更长、成本偏高，运力也日趋饱和。
运河凿开了这道阻隔，但货源培育、习惯转变仍需时间。
眼下沿线仓配、分拨配套不足，多次中转的驳运、装卸费用叠加，综合成本还有下降空间。
首单煤炭业务就有卡点：货物要先卸到堆场再吊装，暂未实现船对船直转；试航阶段内河船一船难求，各家抢试点，加剧了船期和闸口排队。
对货主来说，切换方案还需要适应周期。
黄义政的判断有五维：成本、货源适配、设施完备、时效稳定、战略价值。痛点集中在换装和中转。
中粮油脂（钦州）也在观望。
该公司进口大豆生产粮油，此前成品外运公路占约70%，铁路28%，水路仅2%。豆粕是粉状货，散装易结块，袋装靠人工，到港后还要卸船、短驳、二次卸货，水运优势被稀释。
时效也是问题：粮油紧跟行情，需要快速发运，而适配的船舶班次有限。
但张海军对远景乐观，只要下游客户向码头周边集聚，就近接卸，水运效应就能释放。
首航后，两家企业各自布局。
自贸开投聚焦仓储，在运河沿线城市布点，并向云南、贵州延伸；南宁交投着手运力，规划3艘5000吨级新能源内河船，预计明年6月投用。
江海直达船舶暂不考虑，陆维治解释得很务实：船员按海船标准配置，运维开支成倍增加，只有货量足够才能摊薄。
广西是国内唯一与东盟陆海相连的省份。东盟已连续26年稳居广西第一大贸易伙伴，前8个月对东盟进出口2846.9亿元，增长3.5%，占外贸总额50.2%。
运河通航后，六景港从内河码头升级为江海联运始发港和外贸口岸，南宁也从“西江内河末梢”变成江海联运节点。
西南也在对接。
10月，重庆党政代表团赴桂考察，提出“十五五”合力提升铁水联运竞争力。云南货物可经右江接入，贵州可沿红水河、黔江、郁江进入通道。
从首航到常态化运营，平陆运河正处在从“建起来”到“用起来”的过渡期。
能否做到“河中有水、水上有船、船里有货、货通八方”，还要看持续开拓与协同推进。
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