自研电池并非都自己造电芯，有人全链自造，有人轻资产主导，争的是成本、定义权和兜底责任。

撰文丨11

责编丨MANGO

设计丨PinZow

现在的车企发布会，不吹一句自研，好像就没了底气。

理想刚开完Power Day，把“连山”电池、电驱、充电桩全自研的盘子端出来，第二天宁德时代股价一度跌超10%。小米龙甲电池、小鹏“电池全都自己做”、零跑“全球唯二自研自制”。热闹归热闹，值得追问的是：大家都在说自研，可各家的自研到底是不是一回事？车企砸重金下场图什么？跟着新车一起发布的那些终身兜底政策，背后又藏着什么算盘？

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先把“自研”这两个字拆开看

别看各家海报上都写着自研，深浅差得极远。

最彻底的是比亚迪弗迪，从锂矿、材料到电芯制造、PACK全链条自握，自供率超90%。这条路效果拔群，但代价是投入极大、周期极长。光一条电芯产线就要大几个亿，投50亿也就建个20GWh的工厂，再加两年爬坡期。蔚来2023年就评估过自制电池，李斌的判断很实在，三年内看不到改善毛利率的希望，所以选择自研设计、委托生产。

而理想、小米走了条更聪明的轻资产路线。电芯自己不造，但产品定义、电芯设计、热管理、BMS、质量把关全部主导。小米龙甲电池由中创新航和欣旺达制造，但开发全链路由小米负责；理想一边把自研电池铺上L系列和i系列，一边花26.5亿入股欣旺达，把定义权和供应链抓手同时攥住。小鹏说的电池自己干，准确说是PACK全栈自研、电芯外购；零跑的全球唯二拆开看，本质是系统集成商加合资电芯方。

一句话总结，从以前的供应商给我啥我用啥，变成了我需要啥，你给我造啥。主导权，彻底反转了。

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为什么非自研不可？

第一个痛点是钱。动力电池占整车成本40%—60%，广汽前董事长曾庆洪那句“我在给宁德时代打工”，如今依然扎心。2026年上半年，宁德一家赚了432亿，15家主流车企加起来只有210亿。引入二线电池厂配套，同规格报价普遍低10%-15%，这是实打实的降本空间。

第二个痛点是话语权。面对份额超四成的头部电池厂，车企在价格、供货条件、售后标准上几乎没有对等谈判空间，标准电芯给什么就用什么，整车设计反而要迁就电池方案。

但比省钱、保供更深层的原因，理想总裁马东辉说了个大实话：“我们可以买到全世界最好的零件，但我们买不到零件之间的默契。”这话很到位。以前看电车容易被参数带偏，充电峰值多高、续航多长。可真正折磨车主的是什么？冬天续航打骨折、充电速度像抽奖、电池衰减心里没底。这些问题的根源不是某个零件不行，而是整车厂没把底层能力打通。供应商之间数据不互通，出了问题还容易互相甩锅，最后倒霉的是车主。

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兜底政策：把责任实实在在扛起来

10月20日，理想发布“连山电池保障计划”，两项终身保障。电池不自燃，若因质量问题引发自燃且车辆报废，赔一辆同等配置新车；碰撞不起火，因碰撞或底盘剐蹭导致电池起火且车辆报废，补足车损险保额与保险实际赔付之间的差额。

注意，这不是说电池不可能出问题，而是出了问题谁兜底。就像李想说的那样：买燃油车的时候，绝大多数人不懂发动机原理，照样放心买放心开；买电动车也该如此，技术原理不该是车主的必修课，剩余电量准不准、冬天续航怎么样、充电是否方便、车辆是否安全、有没有长期保障，这些应当是车企的责任。

这话听起来像营销，细想其实是商业模式的转身。过去电池出了问题，车企和电池厂之间隔着一层，用户被推来推去；现在车企把定义权拿在手里，同时也把责任揽在身上。定义权从来不是白拿的，你敢定义，就得敢兜底。技术说到做到，责任也要落地，这两句话其实是同一件事。

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新的分水岭

把时间拨回几年前的智驾领域。那时候绝大多数车企都是Mobileye的乖学生，体验千篇一律。直到特斯拉从芯片到算法全部自己干，拉开代际差距，蔚小理、华为系才纷纷走上全栈自研。

现在，同样的故事正在电池领域上演。这场仗不是车企干掉电池厂，真正的壁垒不在设备，而在工艺参数里。方向已经很清晰，电动化的下半场，比拼的不再是堆续航、堆容量，而是更精细、更综合的体验。从宝马到理想，再到更早all-in的特斯拉，有追求的头部车企，正在把电池技术的定义权和集成能力牢牢握在自己手里。

可以说，以电池为核心的整车电动技术自研能力，极有可能成为继智驾之后划分车企阵营的又一道分水岭。它区分出哪些只是集成商，哪些是真正具备核心三电定义和迭代能力的全能选手。

说到底，一个健康的智能电动车产业，既需要最懂电池的车企，也需要最懂电动车的电池企业。两条腿走路，谁愿意花更长时间把工艺参数一条一条摸透，谁就配定义下一块电池。这场仗没有旁观者，只有生死时速。

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