【文/财圈社&道哥说车 麻建宇】跨国车企在华人事布局频频打破惯例，这回轮到奥迪。

10月22日，奥迪官网宣布，自2026年11月1日起，张俊接任奥迪中国总裁，现任总裁罗英瀚将返回因戈尔施塔特。值得一提的是，张俊由此成为奥迪中国史上第一位华人总裁。

事实上，在此之前，不少跨国车企已经做出了类似的布局，2026年4月，刘新宇成为日产中国首位中国籍总经理，更早之前的2025年，丰田中国也迎来了首位华人总经理——李晖。

张俊接任奥迪中国总裁并不令人意外。真正戏剧性的是，张俊是时隔六年重新返回奥迪中国，并且以最高负责人的身份，那么当年，他又为何离开呢？

值得关注的是，新能源汽车时代，豪华品牌压力极大，更何况奥迪在华还形成了南北奥迪双线作战的局面。一位奥迪经销商对《财圈社&道哥说车》编辑表示：

经销商更关心的是张俊能否真正理顺奥迪之间的渠道和利益分配；在价格战和库存压力下给经销商留一点喘息空间；以及作为中国人决策能否比外派高管更接地气、反应更快。

这位奥迪中国史上首位华人总裁可能需要应对这些关键性挑战。

六年，回旋镖扎中奥迪中国？

公开资料显示，张俊拥有超过20年全球化汽车行业管理经验。此前，他负责奇瑞欧洲业务，并在斯泰兰蒂斯担任阿尔法·罗密欧和DS汽车的中国区总经理。值得一提的是，张俊此次履新属于重返奥迪中国。

2018至2020年，张俊在奥迪在华业务中担任多个领导职务，参与筹建上汽奥迪销售组织，并在一汽奥迪多个战略项目中发挥重要作用。换句话说，他和奥迪中国是老相识。那么，张俊当初为何要离开奥迪中国呢？

一个很有意思的背景是，当时正处于上汽奥迪项目推进的关键阶段，也是奥迪中国前前任总裁安世豪履新的开始。公开资料显示，安世豪任期为2020.4–2021.12，从时间线上来看，张俊是安世豪履新后不久离开的。

事实上，安世豪在华最显著的成就就是推进上汽奥迪项目落地。但在此之前，上汽奥迪项目推进进度并不快。据奥迪品牌经销商介绍，2016奥迪刚跟上汽接触时，一汽奥迪经销商担心第二套网络会分流客户、拉低残值、拉长投资回收期。

据报道，2017年2月，一汽奥迪经销商还专门在三亚发布了《三亚声明》，核心内容是，实现2020年100万辆销售目标后，不反对奥迪评估和探讨在中国选择新的合作伙伴及建立新的销售网络。而这也能看出，上汽奥迪项目推进困难，以至于计划在2017年4月发布首款产品的上汽奥迪，其实在2021年才正式成立公司。

据奥迪经销商分析，奥迪想引入上汽，本来就是为了打破一汽一家独大的局面，拿到更多话语权和利润分成。一汽当然不会痛快放行。双方在销售权、渠道归属、产品分配上反复拉扯，导致项目多次“暂停—重启”。

也就是说，张俊上次在奥迪中国担任领导的时候，恰好正处于上汽奥迪项目推进的关键阶段。“当时上汽奥迪项目推进特别慢”，奥迪经销商透露，时隔六年，奥迪在华的南北奥迪双线作战格局已然形成，而当初的张俊，也重返奥迪中国并坐上了头把交椅。

奥迪评价，张俊兼具国际高端市场运营经验，同时深度了解中国汽车市场与本土车企。六年，他带着这六年在合资博弈、自主品牌出海、本土市场操盘上的全部经验，重回奥迪中国担任老大。

奥迪中国首位华人总裁挑战却并不小

与六年前相比，传统豪华品牌在中国市场的压力只大不小。官方数据显示，今年三季度宝马在中国市场销量为11.4万辆，同比下降24.8%；奔驰乘用车销量为8.7万辆，同比下降31%。奥迪中国未单独发布三季度数据，据威尔森终端数据，奥迪三季度在华销量约9.46万辆，同比降幅约24.5%。

数据可见，奥迪品牌在华面临的挑战并不小。事实上，这也是外资品牌在华面临的共同困境，在燃油车市场大幅度萎缩之后，车企增量全赖于新能源汽车。但受限于燃油时代“外方主导，中方生产”合资模式，合资品牌在华新能源车型表现普遍不佳。此后，外资品牌在华人事布局频频破例，中国籍总裁/总经理开始多了起来。

某种程度上来说，张俊接任奥迪中国总裁也符合近年来的趋势，但这也意味着，张俊将面临严峻的转型考验。“能不能在价格战和库存压力下，给经销商留出一点喘息空间”“作为中国人，决策会不会比德国外派高管更接地气、反应更快”，这些经销商关注的问题，他需要一一回答。

值得关注的是，在此前“南北丰田”大整合的戏码中，行业解析出一个道理——存量市场需要集中资源参与竞争。而在奥迪中国，存量市场时代，反而是其进入双线作战时代的开端。事实上，即便南北奥迪格局已成，但有关争议从来没停。

今年年初，还有传言上汽奥迪会被并入一汽奥迪，此后奥迪否认。今年9月又有报道称，奥迪在国内市场重新分配品牌资源的方案已基本敲定——上汽奥迪今后只运营“字母”标（AUDI），“四环”标完整划归一汽奥迪。

而这些讨论，也意味着奥迪在华的运营模式有优化的必要。一位经销商表示，一汽奥迪守四环燃油/经典车型，上汽专营AUDI字母标方向上是对的，也是目前最现实、伤害相对最小的妥协方案，但执行细节决定它最终是“止损”还是“真正解套”。

其进一步分析称，现在最大的问题不是“有两个伙伴”，而是同一品牌、同一标识、同一价格带在两条体系里互相打架：渠道重叠、价格互杀、残值被拖累；经销商不知道该站哪边，库存和利润双重承压；用户也越来越搞不清“上汽奥迪”和“一汽奥迪”到底有什么区别。

或许，当年推进过上汽奥迪项目的张俊，重回奥迪中国后，依旧要为南北奥迪的平衡头疼……