本报（chinatimes.net.cn）记者田野 于建平 北京报道

重卡电动化的普及速度，比很多人预想的要快。2022年，国内电动重卡的渗透率只有5.2%，到了2026年9月，这个数字直接涨到了50.28%。重卡行业的竞争正从早年的“油车与电车之争”，转入电车内部的“路线与效率之争”。

但在干线物流和拉重货的场景里，单纯靠堆砌电池容量来换取续航，往往会导致车辆自重增加、拉货变少、成本跟着涨。

10月20日，宁德时代推出了一套车电分离的“电电增程”新方案，配合自家的骐骥换电网络，试图帮卡友和车队算清重卡全生命周期的运营账。

“电电增程”主推车电分离

面对重卡用户最关心的“回本快、赚钱多、残值高”三大诉求，宁德时代这次发布的核心产品是天行Ⅱ“电电增程”版。简单来说，这套方案把重卡底部的换电系统拆成了两套独立运行、功能互补的电池：A是固定在底部的换电包（主驱电池），B是可以跟着车走的增程包，两者组合成了“A+B”的架构。

在买卖模式上，这套方案主推“车电分离”。底部的换电大电池不需要用户直接花钱买，而是采用租赁方式，再配合购车补贴和分期政策，目的是把买车时一次性掏的钱降到跟买燃油重卡差不多的水平。

在租金计算上，电池的计价、起租和停租可以跟着车辆的上线、淡旺季以及二手车交易情况而定，避免在车子停运时还要支付租金。在实际使用中，传统换电重卡回站时一般还会剩下约30%的电量（SOC），而“电电增程”在增程包兜底的情况下，主驱电池可以放心把电用到5%以下再回站，把电池的利用效率提上来。

除了电池硬件，宁德时代还发布了配套的骐骥换电生态方案。时代骐骥CEO杨峻在发布会上提到：干线物流搞电动化，最头疼的就是土地、时间、电网、载重这四个资源的限制。这次推出的骐骥换电站3.0声称单日服务频次提升了28%，建站成本下降了10%。同时，宁德时代发布了260#（432度电）和300#（513度电）两款标准化的换电块。

宁德时代相关负责人向《华夏时报》记者介绍表示：“按照规划，骐骥换电打算在2026年年底建成900座换电站，2027年建成2000座，远期的目标是布局10000座。”

发布会现场，宁德时代与中国邮政、顺丰速运、申通快递、圆通速递等多家企业签了合作协议，首批落地签约13000台。同时，宁德时代还拉上了一汽解放、徐工汽车、东风商用车、福田戴姆勒等14家车企与经销商，一起启动了生态共建仪式。

此外，针对拉标载倒短、工程自卸、山区港口、长途干线等不同干活场景，宁德时代同步推出了四款天行Ⅱ充电产品，覆盖了从轻量化到超薄、短轴距以及长续航的不同需求。

重卡全周期成本成竞争焦点

宁德时代这次推的“电电增程”和换电网络，本质上是在给重卡电动化开辟出一条新路。

目前，重卡补能主要有大功率超充和换电两种方式。发布会上，宁德时代国内乘用车及商用车CTO高焕从技术角度算了一笔账：“重卡电池容量大，如果照搬乘用车那种盲目追求高倍率超充的做法，电流翻倍，发热量会成平方级往上涨，大量电量变成热能浪费掉，还得额外开冷却系统。”简单来说，他认为靠大倍率省下来的十几分钟，创造的价值往往抵不上多交的电费和电池加速折旧的成本。

汽车行业分析师韩昊向《华夏时报》记者表示：“这种说法，反映出当下行业在补能路线上的不同选择。事实上，包括特来电、星星充电等在内的充电运营商，以及部分商用车企，仍在持续布局大功率液冷超充网络，想靠提高充电倍率来解决续航焦虑。而宁德时代则把重心放在了换电模式上。通过换电站里的集中有序慢充，来实现削峰填谷，以及避免大功率超充对配电网造成瞬间的峰值冲击。”

从全生命周期的总成本（TCO）来看，根据发布会披露的数据：以每天跑400公里计算，“电电增程”单车一年的补能成本比柴油车能省下13万元。把买车、补能、维保、金融保险、二手车残值全算进去，3年的总成本比直接买断电池的电车省7万元，比柴油重卡省超46万元。

同时，在二手车残值方面，搭载宁德时代电池的二手车残值比行业高出10%，而“电电增程”通过让卡友自己持有电池资产，再加上专属补贴，让残值率向燃油车看齐。

韩昊认为：“但要注意的是，换电模式要想大规模铺开，始终绕不开基础设施的密度问题。”

目前，骐骥换电已经跑通了广东至上海、成都至武汉等5大干线，全网稳定运营里程突破500万公里。根据国家推进零碳公路运输通道建设的规划，围绕国家高速公路网将铺设3万公里零碳廊道。骐骥换电的“八横十纵”网络规划，正是想踩准这个大方向。

“而跨省干线物流路况复杂，存在低温、重载、长距离爬坡等变量。一旦遇到极端工况，双电池的自重叠加，是否会再次挤占载货吨位，直接影响车队收益。对于物流企业而言，节省电费只是账本的一端，换电站排队、电池故障停运、电池衰减后的租赁调价，都会侵蚀预期收益。”韩昊表示，TCO模型不能只测算理想工况，还需要把停运风险、运维成本、电价波动纳入长期测算。

重卡行业的“电电竞争”已经开局。宁德时代目前在全国有超过43万辆电动重卡搭载其电池，占了全行业70%以上的份额。宁德时代希望靠“电电增程”加“骐骥换电”的标准化与生态打法，进一步稳住自己的市场位置。

韩昊分析认为：“面对超充技术的不断迭代、不同车企各自的算盘，包括建站需要砸下的大量资金，这套以换电为核心的商业模式到底能不能真正跑通，最终还得交由干线物流市场来检验。”

责任编辑：李延安 主编：于建平