在2026巴黎车展上，中国车企成为当之无愧的主角，多达25个品牌参展，占全部整车参展品牌的约40%，甚至已经超过德法本土参展品牌之和。这阵仗直接反客为主，把巴黎车展变成了中国新能源汽车的秀场。

与此同时，近日财政部、税务总局发布一则公告：从2027年4月1日起，新能源汽车增值税出口退税率从13%下调至9%，覆盖67类产品，纯电、插混、增程，轿车、SUV、商用车一个没落，而且只留出半年的缓冲期。

一边是中国车企在海外车展大放异彩，另一边国家却在降低新能源汽车出海退税率，让人忍不住好奇：为什么会出现这种看似矛盾的局面？

出口退税其实就是企业生产的商品，在国内销售本来要交6%-13%的增值税，如果卖到国外去，国家会按比例把这部分税退给企业，让产品以少含或不含国内增值税的价格出口。本质是帮助企业降低成本，通过更低的价格去抢占海外市场。

之前新能源汽车在国内销售的增值税和出口退税率都是13%，相当于增值税全额退，车企出口的汽车完全不含国内增值税成本。现在降到9%，等于每出口一辆车，企业拿到的退税直接减少4个百分点。

不要小看这4个点，以一辆离岸价15万元的新能源车计算，以前能退税1.95万元，现在只能退1.35万元，单车直接少拿6000块。

这是什么概念？以头部车企的财报举例，比亚迪上半年单车归母净利润约6800元，奇瑞也才6700元左右。

换句话说，这减少的4个点退税如果全由车企自己承担，头部企业的出口单车利润基本要被砍掉一半。对于那些本就靠低价走量、单车利润大几千甚至更低的中小品牌来说，几乎就是盈亏线。

可能有人会说，那车企直接在海外市场涨价不就行了？但现实是，如今全球新能源车市场早已是贴身肉搏，在东南亚、中东、欧洲市场，中国品牌扎堆、价格高度重叠，谁敢涨价，就要面临被竞品抢走市场份额的风险。

所以业内普遍判断，短期之内大部分车企不敢贸然大幅提价，这减少4个点的退税成本，大多得车企自己承担。

根据数据显示，今年9月新能源汽车单月出口57.1万辆，同比翻了1.6倍，连续四个月占汽车出口总量的一半以上；前三季度累计出口400.6万辆，同比增长130%，妥妥的外贸主力。

新能源车出口明明红红火火，这时候国家降低退税，乍一看像是“泼冷水”，但事实恰恰相反，这样做其实是产业发展至今必须要做的调整。往深了说，这是一套早有铺垫的组合拳，背后藏着三层考量。

孩子长大了，要学会放手

早年国家为车企提供13%的全额退税，是因为中国新能源车刚出海时，品牌没有名气、技术没有话语权，不得不靠价格优势打开市场，全额退税就是扶上马送一程的启动资金。

但时至今日，中国已经是全球最大的新能源汽车出口国，不管是续航、智能配置还是性价比，在全球市场都有实打实的竞争力。

这时候再维持全额退税，相当于拿国内的财政收入，去补贴国外消费者，钱没赚到自己兜里，国家还掏了钱，这笔账显然不划算。

税收扶持需要匹配产业生命周期，初创期给足政策托底，发展起来之后国家就需要放手，得靠自己的本事实现自立。

光伏、锂电池行业已经走过这条路，2024年12月退税率从13%降到9%，之后一路下调直至归零，新能源车也不例外。

避免重蹈摩托车出海的覆辙

这是更现实也更紧迫的原因，不少车企都把出口当成销量的第二增长线，在国内卷完之后继续去海外卷，低价内卷的歪风，已经跟着出口蔓延到其它国家。

这两年国内市场存量竞争激烈，海外成为车企消化产能的救命稻草，但不少品牌把国内以价换量的打法直接复制过去，靠着高退税兜底，甚至敢低于成本价卖车。

某些车企的竞品之间互相压价，完全扰乱了当地的市场秩序，结果就是中国汽车在海外越卖越便宜，钱却没赚到多少，还被打上“廉价”的标签。

更值得警惕的是质量隐患，之前中国摩托车出口东南亚市场，就曾出现过为了抢占市场，进行恶性价格竞争，然后压缩成本，导致质量问题频发，最终品牌崩塌的现象。

有了这样的前车之鉴，国家自然不会坐视不管。从去年严控零公里二手车出口，到前不久三部门发布境外竞争合规指引，再到这次退税率下调，监管力度一步步加码。

不给别人找借口

这两年欧美动不动就拿政府补贴说事，对中国新能源车发起反补贴调查、加征关税。出口退税虽然是世贸组织规则内的通行做法，但很容易被对方抓住补贴的口实，拿来做贸易保护的文章。

主动把退税率降下来，相当于主动减少政策补贴力度，让对方少了一个找茬的借口。刚好这段时间中欧就混动汽车出口达成磋商共识，退税调整也算是一种主动的策略配合。

与其等对方拿着关税大棒砸过来，不如自己先调整节奏，把贸易摩擦的风险降下来，让车企出海走得更稳。

新政策落地的影响，总是几家欢喜几家愁。出口退税率降低之后，最先感到压力的是这两类玩家，一类是主打低端低价、完全靠退税支撑利润的中小品牌。

它们本来就没多少技术壁垒和品牌溢价，全靠低价抢东南亚、中东的增量市场，退税率一降，成本直接大幅上涨，要么选择涨价丢失市场份额，要么选择硬扛由盈转亏，左右为难。

另一类是靠退税差价赚钱的灰色出口链条，比如零公里二手车、套牌出口这类钻空子的生意，退税红利收缩之后，利润空间直接被挤没了，基本等于丢掉饭碗。

对头部车企来说，短期内肯定也会受到影响，但还远没有到伤筋动骨的地步。有品牌溢价和渠道议价权的车企，可以把部分成本转嫁给海外消费者，尤其是欧洲市场本来就在推进价格承诺，退税下调刚好给了涨价的理由。

更重要的是，头部车企早就在布局海外本地化生产，比亚迪、奇瑞、上汽、吉利纷纷在海外建厂，当地生产当地销售，既不用考虑出口退税，还能绕开关税壁垒，从出口商变成本地投资者。退税这一刀，反而会倒逼它们加速本地化布局，把根扎得更深。

可以预见的是，接下来半年会出现一波“抢出口”行情。车企和经销商会赶在2027年3月底政策落地前集中报关出货，明年一季度出口数据大概率会冲新高，等二季度政策正式生效，数据再回落。

而放在更长的时间维度里，这其实就是一次行业洗牌。靠退税补贴出海的玩家会慢慢被淘汰，有技术、有品牌、有本地化能力的头部企业，反而能在更健康的竞争环境里走得更远。

很多人把退税率下调误解为出口收紧，但这恰恰是中国新能源汽车产业成熟的标志。

全额退税的时代，是产业的起步期，是政策托着企业闯全球；现在退税退坡，是告诉所有车企，红利总有吃完的一天，真正的全球化，不能永远靠财政兜底，得靠自己的产品力、品牌力活下去。

而且这大概率只是第一步，参考光伏、锂电池的退坡路径，从13%到9%只是过渡，未来还会继续下调，最终也将走向零退税。

乘联会秘书长崔东树就判断，整车退税退坡会分三步走，从13%到9%，再降到5%，最后归零，第二步或将在2029年前后落地。对车企来说，与其盯着剩下的9%退税，不如早点按照零退税做长期规划。

接下来就看谁能真正在海外市场站稳脚跟，不依靠国家补贴、自力更生的车企，才算是真正走向全球化。