电池厂赚辛苦钱的叙事，已经翻篇了。

作者 | 马诗晴

编辑 | 李雨晨

2026年大湾区车展，有独立展台亮相的动力电池厂商仅有两家——中创新航与国轩高科。今年前4个月，这两家企业动力电池装车量仅相差0.14Gwh，装车量占比仅有0.08%微弱差距，紧随宁德时代和比亚迪之后，分别位列行业第三、四名。

此次亮相，两家电池巨头出现在同一舞台：华为鸿蒙智行“巨鲸电池平台”。作为战略合作伙伴，它们全面接入华为“五界”车型（问界、智界、享界、尊界、尚界）供应链。

值得一提的是，华为不直接采购电池，而是划定了一条极高的标准线，电池企业若想加入生态，必须协同研发达到这条基准线之上。在这场行业第三争夺战中，谁能更扎根于华为生态，谁就拥有了打破均势、向上够一够宁德时代与比亚迪的最强筹码。

这既是两家企业在技术与工程能力上实力彰显，更折射出动力电池企业与车企的合作模式，已从单纯的买卖关系向不可逆的共研深化。

PART 1

拒绝卷低价

自2023年11月首发以来，鸿蒙智行巨鲸电池平台完成了两次重大迭代，如今已演进至3.0版本。据鸿蒙智行官方数据，截至今年初，该平台已搭载超130万辆车型，超过1.5亿颗电芯保持0自燃纪录。

在这一纪录背后，鸿蒙智行主导定义该平台的技术规范与量产标准。在兼顾整车安全、超充和高耐久性能的同时，搭建起了统一的研发与生产工艺准则，将供应链准入门槛推向行业天花板。

在技术架构上，巨鲸平台3.0核心在于打造“十五层全高压热失控防护结构”，并融合了热电分离、正置布局、高强度材料应用及智能温控等关键技术，旨在降低热失控风险。

首先是材料上的不妥协。 行业内部分品牌为了追求成本极致，在电芯间往往采用“两电芯共用一个气凝胶”的妥协方案，甚至在低端车型上直接省略隔热材料。而巨鲸平台坚持全系配备高性能气凝胶与云母板，确保单体电芯热失控时绝不蔓延。

其次是空间布局上的反常规。电芯布置上，有些车型为了追求更低的整车重心或者更大的车内空间，会选择把高压元器件排在电池包的最底部，一旦遭遇底盘刮蹭或托底，坚硬的障碍物极易刺穿高压器件，导致起火。

鸿蒙智行坚持“正置”方案，导致成本增加，但将高压元器件挪到上方，拉开与路面障碍物的距离，最大程度规避了底部碰撞带来的起火风险。

这种高标准直接将压力传导给了电池制造商。这意味着，电池企业想要加入“巨鲸平台”的生态圈，拼的不再是低价，而是极致的生产一致性以及高标准的极限安全验证。

从这个角度来看，国轩高科与中创新航的入局，绝非简单的“定点采购”，而是经过长时间并行验证、标准对齐之后，达成了深度互信关系。

PART 2

国轩高科「长期陪跑」

中创新航敢「All in」

接入巨鲸生态虽有统一标准，但在实际突围路径上，国轩高科与中创新航走出了截然不同的路径。

国轩高科历经多年长跑，广中求深。早在2019年6月，国轩高科便与华为签署了首份《锂电供应商采购合作协议》，成为华为在动力电池领域最早的战略供应商之一。

时至今日，国轩高科与华为的合作已涵盖多个维度。

动力电池方面，面向爆款车型问界M7，国轩高科为其提供磷酸铁锂电池 ；储能方面，采用“国轩电芯 + 华为逆变器”方案，双方联合中标华能200MWh储能项目；在智能制造方面，华为为国轩高科合肥基地进行了“5G+工业互联网”改造，能耗降低约18%。

与国轩高科不同，中创新航的路径是后发破局，将全部筹码押在巨鲸平台的动力电池配套上。

双方合作始于2023年底。彼时，巨鲸电池平台随智界S7首次亮相，中创新航便拿下82kWh三元锂电池版本的供应权。2024年下半年起，中创新航供货智界R7。值得一提的是，智界R7完成10万公里真实路况测试后，电池健康度仍维持在97%。今年3月，尚界Z7/Z7t完成工信部备案，中创新航现身鸿蒙智行豪华旗舰轿车配套清单。

两条截然不同的突围路线，折射出电池企业和车企合作的缩影。去年两家公司净利润都有了大幅增长，摆脱了电池厂盈利困难的刻板印象：

国轩高科2025全年营收450.7亿元，同比增长27.35%；归母净利润23.83亿元，同比大增97.49%；中创新航2025年总收入达 444.00亿元，同比增长约 60.0%；归母净利润为 14.76亿元，同比大涨 150%。

今年以来更是动作频频，发布了多项新品。5月，国轩高科发布的新品覆盖全固态电池、混合固液电池、第五代磷酸铁锂电池、第三代磷酸锰铁锂电池、钠离子电池。中创新航此前在北京车展首发的100kWh三元锂电池包，也已配套鸿蒙智行巨鲸平台及多款高端旗舰车型。

无论是国轩高科的长跑叙事，还是中创新航的聚焦叙事，两家巨头2025年的利润狂飙，以及2026年市场活跃度，都向外界释放了一个强烈信号：电池厂赚辛苦钱的叙事，已经翻篇了。

PART 3

谁在给谁打工？

放眼望去，国轩高科与中创新航在华为“巨鲸朋友圈”里的双雄竞速，不过是冰山一角。在更广阔的中国汽车工业版图上，一场以“去乙方化”的供应链风暴正在席卷全行业。

今年前四个月装车量前十五名的电池企业，几乎每家都有与车企联合研发的经历。单纯的买卖关系逐渐退场，共研共生成为行业普遍现象。

梳理当下的行业格局，这种深度绑定大致衍生出了四种路径：车企孵化嫡系、大厂生态共建、资本合资建厂以及项目定点联研。

具体而言，车企孵化嫡系比如比亚迪的弗迪电池、广汽的因湃电池；大厂生态共建比如华为巨鲸电池平台与国轩高科和中创新航的合作；资本合资建厂比如宁德时代与上汽、广汽、吉利等成立合资公司、欣旺达与理想汽车成立合资公司；项目定点联研比如亿纬锂能与宝马联合研发，攻关46系大圆柱电芯；瑞浦兰钧与五菱联合研发“神炼电池”等。

在这场变革中，车企渴望借助电池厂顶尖的材料科学与制造工艺，守住整车安全的供应链底线；电池厂则借由车企庞大的整车订单撑起自身体量，从而握紧留在牌桌上的入场券。

然而，硬币的另一面是，随着绑定越深，“责任的灰度”正成为行业难以言说的隐痛。一旦车辆在行驶中发生热失控事故，究竟是电芯制造缺陷，还是车企BMS和PACK的问题，又是一笔难以算清的账。

与责任划分相比，残酷的还有话语权与利润率争夺。今年一次会议上，乘联会秘书长崔东树指出，当前整车企业的利润正被电池企业大幅挤压，他援引世界500强数据，上榜中国车企业实现147亿美元利润，其中宁德时代独占71亿美元。

他还表示，电池以外的整车企业只占了百分之十几的利润，直言这一局面为“惨不忍睹”。

总之，一旦这种“去乙方化”的深度绑定彻底完成，行业的马太效应将被加速放大。未入局的玩家发现赛道边界已经被画好，想挤进来要么花高出几倍的成本，要么彻底换道。

在这场长跑中，华为的“巨鲸平台”宛如一辆快车。国轩高科与中创新航虽然上车，但两家体量接近、装车量占比只差0.08%的企业，在巨鲸框架下的博弈才刚刚开始。

未来的比拼，将不再局限于单一车型的配套份额，而是看谁的工程适配更深、谁的供应链响应更快、谁能率先升级为“技术标准的共同定义者”。那些无法融入联合研发圈、依旧抱守“乙方思维”的边缘玩家，将会加速离场，下一轮洗牌的最终座次将悄然定调。

本文作者长期追踪新能源产业链（宁德/国轩/亿纬/特斯拉等），重点关注动力电池、储能，欢迎添加微信dmzb287交流讨论。

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