新能源、自动驾驶、人工智能、芯片技术快速发展，汽车行业正迎来前所未有的变革。

关注汽车行业最新动态，深入剖析市场趋势，零态LT特推出《车圈》栏目，以专业的视角，关注全球汽车行业最新动态、各大车企的新品发布、技术革新以及市场表现，通过对汽车行业进行深度解读，揭示背后的商业逻辑和市场规律，以及它们如何改变汽车行业的格局，以及它们将如何影响人类的出行方式。

本文是该栏目32篇，聚焦零跑汽车，怎么把性价比做到极致的。

8月11日，零跑汽车举办零跑A05上市发布会，A05是继A10之后零跑A平台的首款轿车，精准切入年轻女性用车市场，以“好看、好开、好玩、好安心”四维产品力，在颜值、智能、驾控、空间、安全等维度全面越级，专为年轻女性而来。

5个配置，6.39-9.09万元。比此前传闻的5.98万起高出了4000块，但看完配置表，这个定价还是比较有诚意的。

在这之前的7月21日，2026年《财富》中国500强榜单发布，零跑科技位列第272名，一年跃升151位，是榜单里排名提升最快的车企之一。

再往前推五天，它刚交出另一份成绩单，7月16日B10、B01双车焕新上市，四大配置升级，价格原地不动。再往前数，6月全球交付9.3376万辆，比第二名鸿蒙智行多出近4.3万辆——新势力销量榜上，第一名和第二名之间出现了断层。

把日历翻回2019年，这家公司首款车S01上市，双门轿跑，全年销量惨淡，融资无门，靠朱江明自掏腰包发工资续命；2022年港股上市首日破发超33%，第二次逼近死亡。七年之后，同一支队伍站到了新势力榜首，而且领先优势还在扩大。

这个问题的答案，不在营销打法里，也不在风口运气里。

一、断层是怎么出现的

天眼查媒体综合信息显示，2025年，零跑全年交付59.66万辆，同比增长103%，连续两年销量翻倍，首次实现年度盈利，净利润5.4亿元。进入2026年，上半年的数字是35.65万辆，同比增长60.8%，领先新势力第二名多达11万辆——这个身位，已经把它送进了新能源全品牌前三、全乘用车前十。

6月单月，零跑交付9.3376万辆，同比增长95%，距离10万辆的整数关口只差一次冲刺。B10、B01焕新上市时，零跑在媒体沟通会上罕见高调，宣称B系列的月销目标"不是1万，而是几万"。考虑到6月的成绩还是在B系列调整期取得的，叠加A05即将上市、A10持续走量，月销10万大概率就是这一两个月的事。

车主群里一片欢腾，一位2020年买了T03、今年又置换成B10的老车主说得实在：“我最满意的地方，当然是它没有垮掉。”在一个哪吒已经破产、威马早已消失的行业里，“活着”本身就是信用。

对照全年100万辆的目标，零跑下半年需要完成64.4万辆，月均10.7万辆。以目前的产品节奏看，这不是一个遥不可及的数字——A系列守住基本盘，B系列焕新冲量，C系列稳住腰部，D系列向上试探，四大产品线在2026年完成了集体上新。

二、把“便宜”做成技术活

销量可以靠降价堆出来，但零跑的便宜，是另一种东西。

湖州超级五电工厂里有个值得细看的细节：电驱系统的行业常规做法，是定子、转子、控制器各自外采，再运到总装厂拼装。零跑把定子制造、转子制造、控制器制造和系统总装四道工序放在同一个厂区完成——省掉3次包装、3次运输、3次出入库，一台电驱省约50元。按这座工厂年产100万套的规模算，仅这一个环节，一年省5000万元。

5000万不算大数字，但它说明零跑的成本控制不是靠砍价砍出来的，而是从生产流程里抠出来的。类似的逻辑贯穿这家公司：初创团队51人，九成是研发；到如今，除制造人员外研发占比仍有80%；电池、电驱、电控、车灯、座椅、AR-HUD、空调压缩机，一共17大零部件工厂自己建；全域自研打通整车架构、电子电气架构、电池、电驱、座舱、辅助驾驶六大模块，自研自制比例占整车成本的65%。

按行业供应商普遍15%的毛利水平测算，65%的自研率意味着比全外采模式省下不低于10%的成本。这10个点，就是零跑定价权的来源。

刚上市的B10、B01，就是这套体系最新的展示品：10万级的车上，800V碳化硅高压平台、3C快充、540公里起步的续航、17.3英寸3K中控屏全系标配，双零重力座椅是同级仅有的选装。零跑自己管这个叫“四大杀器”，宣称甩开竞品一年。放在行业里看，八合一电驱、CTC电池底盘一体化、四叶草中央域控这些零跑的首创技术，激光雷达、8295芯片、五连杆悬架这些原本的高端配置，都是它率先带进大众化市场的。

价格、品质、创新，一直被视为造车的“不可能三角”——满足了低价和过得去的品质，就很难再投入创新。零跑用自研体系把这个三角撑开了，所以这两年越来越多的人把它叫作“新势力中的比亚迪”：一家从电池起家，一家从电子起家，走的都是把命脉攥在自己手里的路。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树给过一个评价：零跑的成功，在于顶住了连续亏损的压力，没有跟风把零部件外包出去换取短期轻资产。“2025年后，国内汽车行业进入存量市场。没有自研控本能力的品牌利润持续失血，规模越做越亏。”行业竞争已经从“单点差异化”转入“全产业链成本比拼”，这句话反过来念，就是零跑的时代来了。

三、亏损的另一面

当然，一季度的财报确实不好看：营收108.2亿元，同比增长8%，毛利率从去年同期的14.9%降到9.4%，归母净亏损3.9亿元。起售价6.58万元的A10占销量的27%，把单车均价压到9.8万元的近两年低点。

“赔本赚吆喝”的质疑随之而来，但这本账拆开看，有几种完全不同的读法。

朱江明自己的表态就很有意思：他先说车企绝对不能亏本卖车，全系毛利率目标必须维持在15%左右，紧接着又讲，当前淘汰赛阶段，规模比盈利更重要。两句话放在一起看似矛盾，其实是一套清晰的优先级：毛利率是长期纪律，规模是当下生死线。淘汰赛的窗口期里，先把身位占住，利润表后面再修。

财务结构也能支撑这种读法：CPA、商业分析师周静燕指出，汽车行业季节性强，一季度向来是销量低谷，而车企固定成本高——工厂折旧、研发、人员工资不随销量波动，销量一低，单车成本就被摊高。随着二、三季度交付爬坡，产能利用率上来，固定成本被进一步摊薄，“它的利润增长不是线性的，是在跨过盈亏平衡点后，爆发式增长的。”中国汽车流通协会专家委员会成员李颜伟的判断更直接：对目前的零跑来说，扩大市场份额比短期赚钱更重要，前提是亏损可控。

零跑手里改善盈利的牌有三张：第一张是产品结构，D19、D99的单车毛利约3.8万元，远高于入门车型，D99在6月底上市，把零跑带进了24.98万至31.98万元的价格带，官方对二季度的指引就是“D19交付放量，毛利率有望回升”；第二张是海外，毛利率稳定在18%到20%，后面细说；第三张是规模本身——研发费用一季度10.4亿元、同比增长超三成，这些投入只有靠更大的销量才能摊出效率。

至于50亿元的全年净利润目标，零跑副总裁、CFO李腾飞公开承认过不确定性：原材料波动、行业价格战都是变量。碳酸锂价格较2025年低点涨了160%，零跑选择自己消化，没向消费者转嫁。目标激进是事实，但一家把成本管控刻进骨子里的公司，敢喊这个数，至少说明它对自己的成本曲线有信心。

四、海外这张牌

这份财报里最亮眼的部分是出口：一季度，零跑出口40901辆，同比增长442%，占总销量的37.1%；上半年出口接近10万辆，占比25%。而2025年全年，它的出口量还只有6.7万辆。3月，零跑在欧洲上牌超过1.1万辆，同比增长754%，其中意大利市场5513辆，同比增长2827%——在意大利纯电市场，零跑的份额达到33.5%。

这个速度在新势力出海里是独一份的，原因也很清楚：零跑找对了一个帮手。天眼查媒体综合信息显示，2023年10月，全球第四大汽车集团Stellantis收购零跑约21%股权，成为单一最大股东；双方合资的零跑国际由Stellantis持股51%，负责海外销售。借助Stellantis现成的渠道，零跑进入40多个海外市场、1000多家门店——别人从零开始建网，它直接接入了欧洲最成熟的经销体系。

同一款C10，国内卖15万元，欧盟市场售价约3.9万欧元、折合人民币约30万元。即便扣除海运、分销和关税成本，海外依然是更厚的利润来源。

比销量数字更值得关注的是，合作本身正在往深处走：Stellantis旗下欧宝CEO近期确认，欧宝将与零跑共同研发一款SUV，计划2028年在西班牙工厂投产。这意味着零跑的角色正在从“借渠道卖车”变成“向欧洲老牌车企输出产品和技术”——在Stellantis体系里，零跑的分量越来越像技术伙伴，而不只是一个被投资的中国品牌。

崔东树对这个布局的评价很高：“2023年，多数新势力重心全在国内，海外只是试水。2026年，国内市场持续收缩，海外可能是唯一稳定增量的蓝海。”零跑在出海还是加分项的年代就锁定了渠道，如今这步棋成了增速反转的关键变量。到今年为止，零跑国内993家门店里，三线及以下城市占53%，县域门店313家——国内沉下去，海外铺开来，两张网都在它手里。

七年前，零跑站在悬崖边上，靠创始人自己掏钱发工资。七年后，它要考虑的问题变成了：月销10万哪天兑现，年销100万哪天官宣。

下半年还剩三个看点：B系列放量之后，10万辆的整数关口何时跨过；D19、D99交付爬坡，能不能把毛利率从9.4%拉回15%的纪律线；以及欧宝共研车型落地，会不会让"技术输出"成为零跑继卖车之后的第二门海外生意。

从“卖一辆亏一辆”的T03，到把第二名甩出4万辆的断层第一，零跑证明了一件事：在这个行业里，便宜可以是价格战打出来的，也可以是技术做出来的。

前者不可持续，后者是护城河。

作者｜张谦

编辑｜胡展嘉

运营｜陈佳慧

出品｜零态LT（ID：LingTai_LT）

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