江苏
上周去参加一个活动，住在南京瑞斯丽酒店，结果去了趟雨花台区，发现回来地铁竟然无法直达，只能坐10号线到达临江 · 青奥体育公园站，然后还有3.3公里远。
南京瑞斯丽酒店周边也不是什么偏僻的地方，周边写字楼林立，有江北新区研创园和芯片之城产业基地，还有砂之船奥莱，但就是没有一条直达地铁。
我心里就在想，南京可以往芜湖、马鞍山、滁州等安徽城市修地铁，为何自己的国家级新区 —— 江北新区，全域面积约2451平方公里，地铁线却寥寥无几，自己住的这一大片就这么一条10号线连通河西，作为唯一过江地铁呢 ？
仅有3条地铁通往偌大的江北新区
我去查了一下政府规划，根据国务院批复的《南京市国土空间总体规划（2021-2035年）》，南京全域范围内规划9条城市轨道过江通道。
截至目前，南京仅有10号线、S3宁和线、3号线这3条已建成的城市轨道过江通道，地铁建设缓慢导致汽车过江通道不足，很多人不选择去江北居住，导致新增人口匮乏，江北新区发展受到很大影响。
相比杭州，跨江地铁已建成9条，钱江新城发展迅速，
地铁4号线二期、S5宁扬线等过江线路正在建设中。在建的11号线一期，南北贯穿江北新区，建成后与多条过江线路换乘，有效疏导过江客流。
此外，13、14、17、18号线等多条过江线路处于规划阶段。结合已运营的3号线、10号线和S3宁和线，可均衡覆盖江北新区各板块与江南的联系。
背后是过江资源的紧张
其实，细究起来，南京地铁并非“不往”江北新区修，而是受限于过江通道资源、财政与客流评估、线网规划统筹以及区域实际发展情况等多重客观因素，无法无限制地增加过江线路。
长江南京主城段江面相对较窄，过江通道的线位资源十分紧张，各区域需统筹规划，无法为单一区域无限增加过江线路。
地铁过江需下穿长江，建设代价比较大，面临极高的工程技术难度、投资成本，且需严格满足长江水源保护、江豚栖息地保护、航道保护等环保和航运要求，新增过江通道的审批和评估门槛极高。
现在，经济下行，地方政府财政资金有限，城市轨道交通建设投资巨大，南京地铁需统筹全市的财政预算和建设资金，优先保障客流需求大、建设条件成熟的线路。
国家发改委对地铁建设有严格的客流强度要求，如初期客流强度需达到每日每公里0.7万人次，江北新区部分区域尚在培育期，实际客流密度短期内难以达到上报审批的硬性标准，导致部分规划线路，如13号线难以获批或推进缓慢。
过江需求也并非完全依赖单条线路，而是通过“线网”来分流。南京规划了“3号线、4号线二期、10号线、13号线、17号线、18号线”等多条过江及江北内部串联线路，通过换乘接驳来满足各区域的过江需求，无需每条线路都“一竿子捅到江北”。
部分线路，如S8号线定位为江北内部的串联快线，主要服务江北各板块的横向联系，其设计时并未预留过江条件，埋深不足、车辆制式不兼容，难以临时改为过江线路。
江北新区部分区域尚在开发中，人口导入和产业集聚需要时间，短期内无法支撑过密的地铁网络。
而南京选择把地铁修往芜湖、滁州、马鞍山等市域线，修到镇江的句容，还有未来的宁扬线，则可能带来这些城市的百万客流，拉动南京的消费，吸引外来人口，南京德基能成为中国店王，就是可以辐射安徽、江苏两省高净值人群。
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