撰文 | 张 宇
编辑 | 杨博丞
题图 | IC Photo

蔚来的换电业务，有了新进展。

9月28日，蔚来与吉利控股正式签署充换电领域全面战略合作协议，双方完成双向交叉持股。根据协议，吉利控股以易易互联100%股权及6.4亿元现金入股蔚来能源，交易完成后持有蔚来能源30%股权；蔚来同步入股吉利浩瀚能源，持有10%股权；易易互联的营运车辆换电业务并入蔚来能源，双方共建统一的C端换电技术和标准，未来吉利面向C端的换电车型也将接入蔚来能源换电服务网络。

图源：蔚来

蔚来创始人、董事长兼CEO李斌将此次战略合作形容为“水到渠成”。在他看来，高质量增长时代的全新发展范式，核心在于开放协同、合作共赢，只有这样大家才能真正赚点钱，而当下正是合适的时机。吉利控股CEO安聪慧的表达则更为直白：“团结就是力量，只有团结大家才能活下去。”

蔚来与吉利控股达成战略合作，堪称中国新能源补能领域一次关键探索。只是这场合作，究竟是换电叙事的破局时刻，抑或是又一场声势浩大的纸面联盟？

01.

换电联盟空转近三年

2023年11月，蔚来组建“换电联盟”，并首次开放了其换电技术与网络布局。吉利控股成为继长安汽车之后第二家与蔚来签署换电战略合作协议的车企，双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开合作。

在接下来的半年内，奇瑞汽车、江汽集团、广汽集团、中国一汽、路特斯等陆续加入，换电联盟成员名单一度达到八家，几乎覆盖了中国主流车企的“半壁江山”。

然而在这场高调的签约仪式之后，换电联盟陷入了漫长的沉寂期。截至目前，除了蔚来，没有任何一家换电联盟成员推出过量产的、基于蔚来换电标准、能直接驶入蔚来换电站的C端换电车型。

原因并不复杂。蔚来换电联盟的多数协议，在性质上更接近框架性的战略合作备忘录，这些协议几乎不涉及改动车辆底盘、重新定义电池包或改造整车产线，也并未约定具体的量产时间表，对换电联盟成员的约束力相对有限。

也正因如此，不少换电联盟成员“只闻其声，未见其车”。比如奇瑞旗下星途星纪元换电版曾传出计划于2025年第三季度上市的消息，但后续并未实现大规模量产交付，始终处于规划、测试或小范围验证阶段。长安汽车、广汽集团、中国一汽的换电车型，更是一直停留在PPT层面。

“大家签约的时候都认可换电模式的价值，但回到内部立项，各个部门就会提出一堆风险，适配蔚来换电的车型项目也就一拖再拖。”一位汽车行业人士向DoNews表示，车企自研换电车型，需要承担重资产投入与漫长研发周期，关键是行业标准至今尚未完全统一。

该行业人士进一步表示，打造换电车型不光要重新设计底盘、适配专用电池包、搭建全新供应链，还得在电池包接口、通信协议等层面与蔚来保持一致，开放关键技术参数。眼下汽车价格战愈演愈烈，整车制造平均利润率已经跌至1.5%，没有哪家车企愿意承担这样的风险。

现在，吉利控股成为了打破这一僵局的换电联盟成员。

这不是一次普通的战略合作。蔚来与吉利控股之间，不是简单的“一方出钱、一方出资产”，而是借助交叉持股完成双向绑定。吉利控股得以接入蔚来历时十年、累计投入超过200亿元搭建的换电网络，为自身换电车型落地提前铺平道路，而蔚来则获得易易互联的换电站资产以及营运车辆换电业务，直接拿到了稳定、高频的换电订单。

“吉利控股是换电联盟里唯一真正下场的成员，但也要看到，股权绑定只解决了合作意愿的问题，后续技术标准协同、车型开发、资产运营分配，依旧充满挑战。” 上述行业人士说道。

02.

换电依然面临很多难题

蔚来早已笃定要将换电业务进行到底。截至9月27日，蔚来在全国范围内建成9433座充换电站，其中换电站4126座、充电站5307座、充电桩30598根，累计提供充换电服务超过2.2亿次，其中换电服务超过1.25亿次。高速换电站达到1062座，打通了“9纵11横16大城市群”的高速换电网络。

技术迭代也在加速。8月7日，蔚来第4000座换电站暨首座第五代换电站在福建泉州落成，同日首批五代站在北京、上海、广州、苏州、合肥、成都、泉州七城投入运营。五代站弃用了传统固定夹具，改用VGA视觉引导机械臂加可变定位平台，实时识别底盘锁止机构并调整姿态，最大支持3.5米轴距，最快换电时间压缩到1分48秒，单日最高服务能力500次，比四代站提升20%，并且实现了蔚来、乐道、萤火虫三品牌全系车型的兼容。

图源：蔚来

尽管数据看起来很漂亮，但换电这门生意的真相并不乐观。

一方面，换电模式长期面临着“标准割据”的痛点。目前，乘用车换电模式并存两大主流技术路线，两套体系彼此无法互通。第一条是以蔚来为代表的底盘换电方案，电池包被布置于底盘下方，换电作业时举升车辆，从车底完成电池包的取出与更换。第二条是宁德时代旗下时代电服主推的螺栓式换电方案，其电池包采用模块化设计，单体体积更小，同样布置在车底，依靠螺栓锁止结构与底部拆装机构实现换电。两套体系在电池包外形、机械锁止结构、冷却接口、通信协议上全部不兼容，一座换电站只能为单一品牌的车型服务，难以辐射更多品牌的车型。

虽然国家层面已经出台部分换电相关国家标准，但大多聚焦安全规范、测试方法等基础维度，简单来说，换电模式还没有统一的强制性行业标准，车企可以自主选择技术路线。

2026年3月，宁德时代主导发布中国首个换电互换标准《纯电动乘用车螺栓式换电系统互换性技术要求》，首次实现了跨品牌、跨车型的电池互换‌，但适用范围仅限于螺栓式换电方案。另一边，蔚来与吉利控股共建统一的C端换电技术和标准，同样只是两家换电联盟成员之间的标准，这套标准能否向外扩容，吸引更多车企、动力电池厂商加入，目前仍是未知数。倘若后续参与者寥寥无几，最终只会形成一个封闭的小型生态，难以撬动整个换电行业。

另一方面，建设和运营成本居高不下也是一大难题。建设换电站需要投入巨额资金，包括设备购置、安装调试等多个方面，比如单座蔚来第四代换电站的综合落地成本约为200万元至300万元。同时，换电站的运营成本也极高，除需承担高昂的场地租金外，还要背负动力电池的日常维护、折旧摊销等成本。

蔚来CFO曲玉曾公开提到，单座换电站日均完成60至70次换电，才能实现盈亏平衡，第五代换电站依托技术迭代可将盈亏平衡点降至约45次。但从当前运营数据来看，蔚来换电站平峰时段单站日均换电仅30余次，且大量布局在三四线城市的换电站利用率甚至不足7%。

03.

补能大战已全面打响

蔚来持续加码换电业务，核心在于换电模式拥有难以替代的优势。依托车电分离方案，换电模式从根源上破解了新能源汽车“车电不同寿”的顽疾。与此同时，单次换电时长已经可以控制在2分钟以内，补能速度与燃油车加油几乎无异。

但放到蔚来身上看，换电模式的这两大优势，还能维持多久？

在换电领域，宁德时代同样是最重要的参与者之一，其依托“巧克力换电（面向乘用车和轻型商用车）”与“骐骥换电（面向重型卡车）”两大换电解决方案，持续拓展市场版图。截至2026年9月，宁德时代旗下巧克力换电站数量已突破2500座，覆盖31个省份、200座城市。按照规划，其计划在2026年底将站点规模推至3000座以上，远期目标更是瞄准3万座。

在补能速度层面，比亚迪发布的第二代刀片电池与兆瓦级闪充技术，已将新能源汽车的补能速度推至前所未有的全新高度，该技术实现了5分钟充电70%、9分钟充电97%的极致补能速度。

比亚迪董事长兼总裁王传福明确表态，比亚迪将推动兆瓦级闪充技术全面普及。2026年该技术将下放至15万级车型，不会因车型价格高低在补能体验上给用户打折扣，同时全域1000V高压平台也将在多款新车上全面搭载。

为了推进兆瓦级闪充技术的落地，比亚迪同步启动“闪充中国”战略，计划2026年底在全国建设20000座闪充站，其中包含18000座城区“站中站”和2000座“闪充高速站”。截至9月24日，比亚迪累计建成11586座闪充站，覆盖341座城市，其中高速闪充站2000座、覆盖278条高速公路。

闪充技术持续迭代，充电速度不断提升，会持续分流原本倾向换电模式的用户与车企。随着闪充站加速落地，不少车企将会重新评估，投入巨额成本开发换电车型，是否还有必要。

蔚来与吉利控股签署的充换电全面战略合作协议，是换电产业发展进程中一次重要的突围实验。此次合作跳出了以往换电联盟仅签署松散框架协议的模式，借助资产注入、股权绑定这类资本手段，试图破解跨品牌换电落地的现实难题。但一份股权合作协议，并不代表换电商业化的困局就此化解。技术标准博弈、重资产持续折旧、整车改造成本等一系列难题，依旧悬而未决。

深耕换电领域多年，蔚来终于迎来一次破局契机，只是这场漫长的产业马拉松，还远未抵达终局。

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