红海在打仗，船都不敢走。吉达港的集装箱堆到了90%的利用率，卡车排出去五公里，提个柜子要等六到八周。

就在这个节骨眼上，京东的推土机开进去了。

消息传回国内，跨境电商圈炸了锅：刘强东终于要来中东抢地盘了。

可这些人忘了一件事，刘强东一年多前刚把跨境电商骂了个狗血淋头，说那是“卖垃圾货”，说那条路京东死也不走。

一个发誓不做跨境电商的人，跑到中东买了超过25万平方米的地。他到底要干嘛？

2025年6月17日，刘强东在北京一场分享会上把话说得很绝。

他当场否定了跨境电商这条路，给出的理由有两个：一是这种模式会把本地的就业和税收偷走，相关国家迟早会动手，美国已经动了，欧洲也是早晚的事；

二是这种模式只能卖便宜货，而“一欧元、两欧元的垃圾货”卖过去，会让欧美人重新觉得中国还是生产垃圾货的地方，严重影响国家形象。

多家财经媒体记录了这段表态，凤凰网在报道中特别提到，刘强东强调“Made in China”从2010年开始已经被全世界叫好，不能因为几块钱的便宜货把这个牌子砸回去。

他的结论很直接：京东国际业务要走的路，是在当地建团队、当地采购、当地发货，只卖有品牌的东西，不走跨境电商那条道。

一个把跨境电商说得这么不留情面的人，转头跑到中东买了超过25万平方米的地。

从2025年11月跟沙特MODON签战略合作备忘录开始，京东产发在中东的节奏明显加快。

2026年7月，跟沙特港务局签约，在吉达伊斯兰港核心物流区拿下9.3万平方米，要建冷藏库和干货仓库。

8月底，吉达Oasis工业园区的智慧物流枢纽破土动工，MODON首席执行官和中国驻吉达总领事杨易都到场见证。

9月底，阿布扎比哈利法经济区的15万平方米土地交割完成。

14个月内，海湾地区第三笔大宗交易。

加上利雅得和达曼的规划，京东在中东持有和在建的物流总面积，已经超过25万平方米。

这还不算之前布局的近10个海外仓。

京东产发的中东仓储，面向的是“当地及国际企业”提供仓储服务，客户范围包括制造企业、跨境贸易商、电商物流公司。

说白了这不是京东给自己用的仓库，这是对外开放的物流基础设施。

别人出海是去开网约车，京东出海是去修高速公路。

可修高速公路也得看地方。

京东偏偏选了中东，偏偏选了吉达和哈利法港这两个点。

这背后藏着一个大多数人没注意到的反差。

2026年红海航运危机持续发酵。

大量原本经霍尔木兹海峡进入海湾的货物改道沙特陆桥，吉达港的堆场密度直接飙到90%，清关时间从几天拉长到六到八周，赫伯罗特甚至暂停了经吉达的跨境陆运服务。

船到港了卸不下来，卸下来了提不走，提走了没地方存。

这说明海上运输越不稳定，货物就越需要提前囤到离消费者更近的地方。

红海越不安全，吉达港的仓储需求反而越刚性。

京东在吉达布点，表面看是逆势，实际上是在赌一个逻辑：航运可以绕道，但货总得有个地方放着。

而中东和北非地区人口约4.9亿，18到35岁的年轻人占比超过六成，互联网渗透率高达92%，可电商渗透率只有大约5%，同期中国是35%，美国是24%。

有中东电商平台的分析师打了个比方：目前中东电商渗透率跟2016年的中国差不多，“这十年中国电商发展有多快，中东未来的想象空间就有多大”。

盘子大、增长快、基础设施跟不上。

谁在这个阶段把路修好，谁就卡住了未来十年的入口。

有网友评论说，这不就是“用石油换供应链”吗？

中东国家有钱、有地缘野心、有政策支持，缺的恰恰是成熟的物流基础设施运营能力。

可看到这块蛋糕的，远不止京东一家。

普洛斯、亚马逊、Noon，一个个都在中东砸钱圈地。

京东凭什么觉得自己能抢到肉吃？

说到修路建仓，有一个案例特别能说明问题。

2025年8月28日，普洛斯集团宣布拿到阿布扎比投资局全资子公司15亿美元的投资，首期就部署了5亿美元。

更关键的是，这笔钱不是投给普洛斯的某一期基金，而是直接投到集团层面。

阿布扎比投资局不动产投资执行董事Mohamed Al Qubaisi说得很直白，这次投资“符合ADIA的战略，实现新经济领域投资的进一步扩张”。

普洛斯是干什么的？做物流仓储基础设施投资和管理的。

中东主权基金愿意花上百亿人民币押注一家物流地产运营商，说明在中东资本眼里，物流基础设施本身就是一门被低估的好生意。

京东产发走的正是普洛斯验证过的路，只不过普洛斯是“先有资产再引资本”，京东产发是“带着资本去建资产”。

京东也不是唯一看到这块蛋糕的。

亚马逊2025年9月在阿布扎比KEZAD开了首个履约中心，存储容量最高800万件，近一半面积专供使用FBA的卖家，还配了一个创新实验室，完成了500多项测试。

中东本土平台Noon也在搞FBN模式，卖家备货到官方仓，平台负责仓储、打包、配送和售后，转化率比自发货高出60%。

有跨境卖家直接说，这是“标准的重资产打法”。

不一样的地方在于，Noon的FBN主要服务自己的卖家生态，京东产发的中东仓储面向所有企业开放。

说白了亚马逊和Noon是在开网约车，京东是在修高速公路。

可修高速公路投入大、周期长，刘强东到底图什么？

这笔账得从京东产发的真实身份算起。

很多人忽略了京东产发的真实身份。它不是一个物流公司，而是一个基础设施投资与管理平台。

根据京东产发2026年1月递交港交所的招股书，截至2025年9月30日，其资产管理规模总额为1215亿元，海外资产管理规模占比从2023年初的3.7%提升至12.8%，总建筑面积2710万平方米，在亚太新经济领域基础设施提供商中位列前三。

京东产发主导设立了多只物流地产基金，并在上交所发行了仓储基础设施公募REIT，基金管理规模占到资产管理总规模的33.7%。

2026年5月，京东产发又联合高和资本设立了全国首只仓储物流基础设施机构间REITs，总投资规模约42亿元，底层资产是昆山、南京、成都、德阳的四处智慧物流园区，6月30日在上交所挂牌。

这说明中东的仓储资产建成后，可以通过REITs和基金实现退出和循环投资。

京东在中东买地盖仓，既是在服务自身零售业务的全球化，也是在经营一门独立的资产管理生意。京东出海干的事，不是把货卖出去，是把路修到别人家门口。

一处设施投入使用，服务好一批客户，再逐步扩大覆盖范围，业务才能越做越稳。

风险也不是没有。

沙特Nitaqat制度对雇佣沙特籍员工有硬性比例要求，会推高人力成本；高温气候和宗教作息构成全年运营变量；货到付款比例高企带来资金和拒收风险。

沙特阿卜杜拉国王石油研究中心执行主任菲利普·康维尔在接受采访时就说得很直白：没有哪个海湾国家实现了物流战略的全面成功，物流业绩在宏观层面难衡量，因此难以系统化地规划。

可反过来看，刘强东2007年决定自建物流的时候，同行也在笑他太重、太烧钱。

后来那套重资产成了京东最硬的护城河。

如今他把同样的逻辑搬到了中东。这条路修不修得成，可能连他自己也没有百分之百的把握。

2014年京东内部年会上，刘强东说过一句话，原话大意是国际化是自己心里最后一个梦想，这个梦实现了就该退休了。

十二年过去了，他没退休，仓一座一座盖到了海外。

网友们现在讨论的已经不只是“京东能不能做成”，而是“这条路修成之后，谁还能拦得住他”。

至于答案，可能就像红海的风一样，得等时间慢慢吹过来。