年轻人的第一辆兰博基尼，是辆现代?

文｜园长

编｜桥哥

现代艾尼氪V价格发布前几天，我在北京某家商场一楼，发现了一家正在营业的现代门店。店里没人，供用户体验的赛车模拟器空空荡荡，导购坐在前台摆弄着手机。

门店里的艾尼氪V 本文图片均由刺猬公社拍摄

上一次见到艾尼氪V，还是2026年4月的北京车展。那会儿艾尼氪V刚刚发布外形，一眼看上去，低趴俯冲的姿态之下，线条笔直，看不到圆滑的曲线、曲面，每个折角都是凌厉的硬转弯，车头到A柱之间有些兰博基尼的味道。配上主打色淡金色车漆，颇有科幻电影《沙丘》的质感，远看像放大版的特斯拉无人驾驶出租车Cybercab。

北京车展上的艾尼氪V

2026年9月底，定价揭晓，拥有一个科幻外形的艾尼氪V，起售价只有9.99万。纵观全球市场，这也是独一份。那么问题来了，它会成为中国年轻人的第一辆兰博基尼，还是韩国汽车在中国市场的最后一舞？

一款割裂的车：科幻外壳，家用风格

无框车门

我径直走进艾尼氪V的驾驶位，拉动门把手，第一眼就能看到无框车门。后视镜也采用了极窄边框，对于10万级的轿跑来说，无框就是一种情绪价值。

大连屏

车内给人的感觉，是够用，但没有记忆点。一块新能源时代标配的27寸、4K大连屏，一个充满棱角和线条的方向盘，内饰能摸到的地方尽可能用软皮和绒面材质，没有太多硬塑料和显廉价的钢琴烤漆面。

艾尼氪V的方向盘特写

从大连屏到8295座舱芯片，这些元素出现在合资车上还算新鲜，但放在整个中国汽车市场上，这些早已是常规操作，多它不多，没它不行。

后备箱没有掀背，影响了实用性

空间大，是艾尼氪V最容易被中国用户接受的优点。由于车长达到4米9，而且头、尾都相对较短，艾尼氪V拥有了86%的高“得房率”，轴距达到2900毫米，达到了B级车的尺寸，后排纵向空间宽敞，还有一个465升的后备箱。可惜为了搭配科幻造型，后备箱没有采用掀背式开启。

在三电系统方面，艾尼氪V和不少合资新能源车型一样，采用了宁德时代电池，并使用 800V高压快充架构，承诺含三电系统在内的整车终身质保。这份“诚意”，对于在意电池品牌和充电速度的用户是个加分项。

看完车，我本打算轻轻关上车门，手指稍微用力，只听“咣当”一声，车门重重地撞在门框上。这个关门的手感提醒我，艾尼氪V用了再多接近轿跑的设计元素，它也是一台10万元级的车。为了空间大、内饰精致，必然在其他地方进行取舍。

侧面

比如底盘，采用后扭力梁非独立悬架，如何调教也改变不了底盘的性能上限，只适合四平八稳的家用场景；驱动方式也从现代E-GMP平台原生的后驱改成前置前驱，相比自主品牌同价位轿跑普遍的后置后驱，品质差了一大截，操控性一般，“运动轿跑”只是徒有其表。

从市场角度看，家庭场景才是市场的最大公约数，考虑家庭用户，造型就不应该过于前卫激进；次一级的选择是极致运动，那就要把外观和驾驶质感统一起来，而不是连独立悬挂都不给配。

但艾尼氪V的驾驶感受和造型设计却是撕裂的：外表是激进到科幻的运动风格设计，内里是驾驶质感一般的底盘。

这种情况，从未出现在现代以往的产品上。主打舒适的家用车索纳塔、伊兰特们，和极致性能的Ioniq 5N，设计都是为性能服务的，没有表里不一的情况。

尾部特写

艾尼氪V并不是Ioniq家族的全球车型，而是中国设计团队利用全套中国供应链设计的作品。

扎根本土的团队应该更懂中国消费者，但这是现代中国的“求生之作“，因此，在设计、产品和产品定义上出现了明显的不自洽。这台车，到底要卖给家庭用户，还是想做“年轻人的第一辆兰博基尼”？

艾尼氪V，吹不响韩国车企的反攻号角

为什么艾尼氪V的“缝合感”这么强，它出现的本身就是原因：正因为为全球车在中国不好卖，现代才不得不为中国重新开发一款“特供车”。

既要有吸引眼球、有话题度的元素，又要卖一个符合当前韩系车在中国市场定位的价格：10万上下。在这个区间里，只能靠激进的外观设计来博“出圈”，底盘素质、驾驶感受这些，优先级自然往后排。

只有我一个人的商场门店

它的销量，从当下越开越少的现代4S店就能猜个八九不离十，就算用户诚心想买，还得费劲去找数量只有高峰期三成的4S店。

从这个角度看，艾尼氪V的销量预计在每月1500台左右，全年不超过2万台。撑起销量的，大部分将是起售价不超过10万元的最低配版本。毕竟在这个价格带上，兼顾设计感、驾驶质感、空间、电池等多方面能力的“六边型战士”实在太多，而且相当一部分都经历了数年的销售验证。

艾尼氪V的内饰多采用柔软材质包覆

比如，这一价位最直接的竞品小鹏Mona M03，智能化水平更高、产品打磨更成熟；还有比亚迪海豹06、零跑B01……艾尼氪V要面对的自主品牌车型，往往用上了后驱、前后独立悬挂，甚至加上了激光雷达，除了外观和全系800V架构、宁德电池，找不到其他说服用户下单的理由。

究其原因，还是自主品牌靠着自研和成本控制、快速迭代，把曾经高不可攀的高端零部件价格打了下来，10万级也能量大管饱。

轮毂特写

十年前，韩系合资品牌的这种玩法，靠着高出自主品牌半档的品牌力还有用户买单，到今天，这种优势早已荡然无存。拿着欧美市场定价20万以上才有的800V配置，在中国市场卖出9.99万的价格，本身就是品牌降级的标志。

韩系车的苦日子，还在后头

十年前，恰恰是现代汽车在华销售的顶峰：全年114万辆，在合资品牌中排行第四；十年之后的今天，北京现代单月销量不超过5000台。

与之形成另一个鲜明对比的是，在国际市场，2025年现代汽车集团销量高达727万辆，排名全球第三，仅次于丰田和大众集团，并且连续两年位居全球质量第一。

北京车展Ioniq 5N内部结构展示

这个成绩也不全是油车贡献的，2025年全年新能源销量近100万辆，Ioniq 5在北美是仅次于特斯拉的爆款车，其性能版Ioniq 5N还拿下过“世界年度性能车”称号。

即使到了新能源时代，现代品牌在国际市场也是质量、性能的标杆。在燃油车时代的中国市场风生水起，在新能源时代的欧美市场顺风顺水，但到了中国的新能源市场，现代品牌为什么水土不服了呢？

最根本的原因，就是现代集团在新能源方面的主要精力，都投入了利润更高，竞争更少的欧美市场，主动放弃了中国，错过了2018年起中国新能源市场大爆发的宝贵5年，整个现代品牌在中国新能源市场几乎毫无作为，靠着几款寒酸的油改电，市场竞争力约等于零。

2023年，面对中国汽车市场激烈的价格战，起亚高管还曾放出过“等中国本土品牌先烧死，我们再进来抢市场”的言论，根本没有把中国市场放在足够重要的位置。

结果就是，在欧美，现代是技术和口碑比肩特斯拉的新能源品牌，但在中国，不论是智能化迭代速度、车机本地化，还是渠道密度、性价比，现代品牌落后不是一天两天了。

艾尼氪V的窄边框后视镜

2026年4月的北京车展上，现代汽车总裁、全球CEO穆厚载明确表示“绝不放弃中国市场”，提出“在中国、为中国、向全球”的战略，喊出2030年销量重回50万台的目标。

这个数字不到巅峰时期的一半，但已经是目前销量的两倍了。想要达成这一目标，需要从2026年开始保持30%的年增长率。

曾经的现代对中国消费者爱搭不理，现在的中国用户也不了解现代。比如这次上新的艾尼氪V，出自代表现代新能源技术实力的E-GMP平台，与现代的全球爆款Ioniq 5等同源，是当前欧美市场上主流的电动车平台。

仍然愿意为合资新能源付费的中国消费者，可能多少听过大众的MEB、丰田的e-TNGA等架构。至于现代的E-GMP，它从2023年才开始进入中国，搭载它的Ioniq 5/5N，身边没人开过，没人见过。

走出现代门店时，我看到了商场里的现代汽车广告牌，上面展示的车型不是艾尼氪V，而是帕里斯帝。

大部分人可能不知道帕里斯帝是什么，它是一台30万级大型燃油SUV，韩国蔚山工厂原装进口而来。

一边大喊着新能源转型，一边把资源砸给高端燃油车，现代的割裂，不止体现在艾尼氪V的产品本身。如果对于艾尼氪V都不倾力投入资源，现代只会离2030年50万台的目标越来越远。