9月7日，工信部和市场监管总局联合发了一份通知，国家层面第一次专门给汽车行业的账期问题立了规矩：供应商交货验收合格后，车企30天内完成付款，最长不能超过60天，而且鼓励全部用现金支付，不许强迫供应商收商业承兑汇票。

听起来是好事对吧？供应商终于不用等半年才拿到钱了。

但往下看会发现，这份通知本身就在回答一个问题：为什么账期这事，从2025年6月17家车企集体承诺“60天内付款”到现在，一年多过去了，还有供应商说“获得感不强”？

因为光把账期缩短，解决不了根本问题，甚至某种程度上，它暴露了一个更深层的矛盾：中国汽车产业链的利润分配机制，已经扭曲到光靠“按时付款”救不回来的地步了。

账期缩短了，但供应商拿到的钱反而变少了

2026年1到7月，汽车行业收入60780亿元，同比涨了2.7%，成本呢？54058亿元，涨了3.8%，收入涨2.7%，成本涨3.8%——成本跑得比收入快，结果就是利润总额2162亿元，同比暴跌20%，销售利润率只剩下3.6%，到了7月份单月，利润率更是掉到2.4%，创下2022年以来同期最低纪录。

整车厂

整车厂利润薄成这样，压力必然往上游传，但问题在于，这种传导不是“我少赚点你也少赚点”的公平分摊，而是整车厂利用议价权把成本压力几乎原封不动地甩给了供应商。

浙江省2500多家规模以上汽车零部件企业，平均利润率普遍低于5%，台州不少企业上半年产值跟去年持平，利润规模却接近腰斩。

汽车供应链有一个长期存在的“年降机制”，普通零部件每年谈判降价5%到10%，低门槛零部件降幅超过10%。

以前供应商还能靠规模效应和技术升级消化掉，现在价格战打了好几年，能省的都省完了，年降变成了直接从利润里割肉。

这就像什么呢？就像房东跟你说“我降你房租了”，但同时把水电费翻了一倍，你手里拿到的好处，还没捂热就被另一只手拿走了。

车企

新规确实要求车企“不能以缩短账期为由压低供货价格”，但这句话从反面恰好说明，压价对冲账期优化，在行业里早就是公开的操作了。

所以卡倍亿放弃那笔5亿元订单的时候，副总经理蒋肖君说“低价客户的订单，我们不如不做”，这笔订单的利润率只有个位数，而企业测算的保本盈利率大约在10%。

5个亿的生意主动放弃，放在十年前谁信？但现在，这是供应商在认真算账之后做出的理性选择。

比供应商更惨的，是夹在中间卖车的4S店

供应商至少还能选择“不做”，4S店呢？它们连选择的权利都没有。

4S店

2025年，国内汽车经销商盈利比例从39.3%骤降到23.5%，55.7%陷入亏损，这是汽车经销商多年来第一次出现超过半数亏损，全年近5000家门店退网，2026年上半年又关了约1800家，平均每天10家，过去5年，全国近1.5万家4S店退网。

为什么会这样？卖新车不赚钱了。

81.9%的经销商面临新车价格倒挂，新车销售毛利率跌到-25.5%，单车平均亏损2万到3万元，豪华品牌更夸张，一台指导价30万的车，账面直接亏近8万，进价比卖价还贵，这不是做生意，这是做慈善。

但经销商还不能不进货，主机厂把库存压力全部转嫁给经销商，不接车就拿不到返利，拿不到返利亏得更多，被迫一边亏着卖一边继续进货，截至2026年4月，全国经销商库存达到260万辆，同比上升34%。

4S店

与此同时，经销商过去靠售后和金融赚钱的两条路也被堵死了，售后利润被途虎、京东养车等平台分流，“高息高返”被叫停后返佣比例从15%降到5%以下。

全国百强汽车经销商集团的员工总量，从42.4万人缩减到了31.7万人，近11万人离开了这个行业，传统4S店一线销售离职率接近70%，售后技师流失率超过50%。

这哪里是“过冬”，这是在“减员求生”。

越降价，越没人买

按理说，车企亏钱卖车，消费者应该高兴才对，但麦肯锡2026年的消费者调研给了一个让人意外的答案。

在过去一年内购车的消费者中，对价格战持消极态度的比例达到22.2%，已经超过了持积极态度的16.5%，净负面感受达到5.7%，而技术创新带来的净积极影响高达20.7%，是价格战的将近四倍。

麦肯锡中国区汽车咨询业务负责人管鸣宇直言：“价值竞争的效益是价格竞争的七倍”。

管鸣宇

为什么降价反而让人不想买了？因为价格战摧毁了一样东西——保值预期。

中国汽车流通协会的数据显示，2026年各级别车型三年保值率全面走弱，日系品牌长期占据的保值优势正在被稀释，普通家用燃油车三年保值率已降到43.12%，相比2020年下滑超过25个百分点。一台20万的车，开三年可能只值8万多。

消费者不傻，当“晚买一个月，少花一万块”变成市场共识，理性选择就是永远等下去，麦肯锡调研显示，约20%的消费者因为价格战反而推迟了购车决策。

“刚提车就降价”甚至开始引发集体维权，特斯拉ModelY降价后遭到车主集体投诉，一位车主说自己提车不到1个月就降了1万块，要求补偿，魏牌高山车主刚提车就遇到官降，要求免费保养、充电卡或延保作为补偿，极狐阿尔法T5车主买车二十几天后厂家推出7000元新补贴，投诉“变相降价、区别对待老车主”。

特斯拉ModelY

消费者已经把降价理解为对自己权益的侵害，而不是优惠。

2026年上半年，国家以旧换新补贴砸了近2000亿，累计申请突破412万份，带动370.7万辆以旧换新销量，力度够大了吧？但上半年乘用车累计零售销量870.1万辆，同比还是下降了20.2%。

补贴能撬动“该换车的人”，但撬不动“不敢买车的人”。

供应商“集体跑路”，才是最危险的信号

舆论最关注的往往是车企“找不到供应商”这件事本身，但比这更值得警惕的，是供应商正在系统性地离开汽车赛道。

卡倍亿放弃5亿订单之后并没有闲着，而是把汽车线缆技术延伸到了AI数据中心、商业航天等利润率更高的领域，一些中小供应商把机加工、注塑、线缆等制造能力转向储能和工业设备，橡胶密封件企业晨源密封件直接把产线搬到了马来西亚，当地还能保持20%左右的利润率。

卡倍亿

国际巨头也在做同样的选择，采埃孚出售ADAS业务，大陆集团拆分汽车子集团、出售橡胶业务，把资源集中到高利润板块。

这些企业逃离的不是汽车产业本身，而是“低毛利、重资产、强议价压力”的生意模式。

当行业的平均利润率跌到3.6%、中小供应商跌破3%的时候，资本、技术和人才会自然而然地流向回报更高的领域，这就不是哪家企业的问题，这是市场规律。

整车厂未来面对的问题不是“找不到供应商”，而是“找不到能长期活下去的供应商”，一个健康的产业链，需要每个环节都有合理的利润空间，当这个空间被压缩到极限，最终受影响的不是某一两家企业，而是整个中国汽车工业的制造根基。

乘联分会秘书长崔东树

乘联分会秘书长崔东树说过，2026年前7个月汽车行业收入微增，最终利润却大跌20%，收入微增、利润暴跌，这八个字，大概就是当下中国汽车产业最精准的写照了。

产业链上的每一环都在“失血”，而失血最严重的，往往是最没有议价权的那一环。