10月28日上午8时53分，马德里以南托莱多省洛斯耶韦内斯，马德里至塞维利亚高铁线118公里标处，西班牙国家铁路（Renfe）的AVE 2080次列车从后方撞上停着的Iryo 6076次。两列车都是当天早上从马德里阿托查车站开往塞维利亚，AVE约8点整始发。后车397人，前车147人和1名婴儿。

撞上的一瞬间，Iryo的两节车厢和AVE的一节车厢滑下约十米高的路堤并起火。

据西班牙官方通报，截至28日晚事故造成68人死亡，其中AVE上24人，Iryo上44人。百余人被送医，当晚仍有53人住院。中国驻西班牙大使馆确认，列车上共有4名中国公民，1人腿部轻伤。当天下午，桑切斯宣布自29日起全国哀悼三天；西班牙足协随后宣布，国王杯24场比赛延期。

虽然追尾不是最惨烈的铁路事故，却是最不该发生的一种。防追尾是高铁最基础的一道题，二十年前就该解决了。一列车停在那里，另一列车知道它停在那里，这在技术上一点都不难。而就在撞车之前23分钟，这条线刚经历过一次故障。

8时30分，据埃菲社援引官方消息，乌尔达站的LZB列车控制系统因三台电脑之间通信故障掉线，63公里范围内的列车自动停车。

这套系统说白了就是自动刹车。车和地之间实时通信，前方区间有车，就算司机不踩刹车，系统也会把车停下。它1992年西班牙马德里到塞维利亚线通车时就在用，德国技术，厂家早停产了。

系统掉线六分钟后，位于马德里阿托查的24小时调度控制中心（CASH24）向后方那列即将出事的AVE下达命令，解除自动防护，改按侧向信号闭塞运行，依靠线路旁的信号机保证列车间隔。调度录音中，控制中心说“在侧向闭塞下按正常速度恢复”，司机追问“是正常速度吗”，回答“是”。

这通电话的每个字，当天下午都被西班牙交通大臣普恩特拿到记者会上复述了一遍。他说，这种故障之后，授权本应只按目视行车速度，也就是每小时40公里。实际上，这列车从重新起步到撞上前车只有17分钟，行驶了25公里，按交通大臣的说法最高时速达到约200公里，8时53分发生碰撞。

他表示，自己不指责任何人，责任交由调查。他还讲了一件更要紧的事。当时有一盏红灯挡着，不让恢复行驶，可控制中心还是授权了。“这个决定是控制中心下的，它就是事故的源头。”规矩虽然在，但完全被绕过。而且这条路今年也不是头一回。

1月18日，西班牙南部科尔多瓦省的阿达穆斯，一列从马拉加开往马德里的Iryo列车在直线段脱轨，车体侵入相邻线路，约20秒后，一列对向开往韦尔瓦的Renfe Alvia列车撞了上来。最终46人死亡，百余人送医，是西班牙十三年来最惨重的铁路事故。

两起事故的当事人都是Renfe和Iryo，都在马德里到安达卢西亚这条线上，间隔九个月零十天。

一月那起的断口是一处铝热焊接头，把1989年的老轨和2023年的新轨接在了一起，施工是2025年5月24日夜里。铝热焊是用铁水把两截钢轨浇成一个整体，接头本来就是全线受力最大的地方，新旧钢轨硬度不同，接在一起更难养护。

1月23日调查委员会的第一份初步通报认定，断口在焊缝处，而且断在列车通过之前，当时媒体报的缺口是三十多厘米。至于断口是焊接不当、疲劳还是老化，到10月28日事发还没有结论。而阿达穆斯这一段2025年5月刚做完大修。

普恩特当时表示这条线全线翻新投入了7亿欧元、状态完美，但这一段5月完工的工程只是更换道岔，合同金额2686万欧元。其实早在阿达穆斯出事前五个月，就有人写信反映这条线存在的问题。

2025年8月8日，西班牙火车驾驶员工会的技术区书记致函铁路安全局和Adif（西班牙铁路基础设施管理公司），信中提到大量坑洼、硬点以及接触网不平衡问题，要求将限速从300降至250。信送到了，要求也提了，此后这条线还是照旧跑。

这九个月，够查清一起事故，也够把一条线从头到尾查一遍，可西班牙做的只是把线路修通。一月那次的断口在铝热焊的焊口上，十月这次出问题的是信号系统，那天天气晴好，没有暴雨。而断口为什么断、制度上该补哪一块，到今天还没有结论。

要知道，西班牙的高铁网有3973.7公里，规模居欧洲第一、全球第二，大部分线路以马德里为中心向外放射。马德里到塞维利亚这条线于1992年4月14日通车，全长470.5公里，是西班牙第一条高铁。彼时中国还没有一条真正意义上的高铁，京津城际还要再等十六年。

2005年1月1日，西班牙对原国有铁路公司Renfe实行网运分离，成立ADIF专管轨道、信号和车站。2013年12月又分出ADIF Alta Velocidad，专管高铁线路和高铁车站。运营动车组的有三家，分别是国有的Renfe、意大利国铁控股的Iryo，以及法国国铁子公司Ouigo。

2021年市场开放之后，Ouigo在当年5月开售、票价9欧元起，Iryo到2022年11月才上路；两家进入之后，票价降了四成以上，客流也随之上扬，2025年西班牙高铁一共运送4450万人次，比2019年翻了一倍，这是国家市场和竞争委员会今年7月给出的数据。

虽然客流上去了，但养护却没有跟上。

据西班牙媒体报道，ADIF的高铁养护投入从2019年的3.36亿欧元增至2025年的4.92亿欧元，涨了近五成；按西班牙储蓄银行基金会的统计，2024年铁路投资约34.7亿欧元，还不到2009年高峰时的三分之一，国家对铁路的投资在2011到2016年间缩了七成，全西班牙几条走廊里，2025年只有马德里到巴塞罗那这一条实现了成本覆盖，盈利率约6%。

轨道归ADIF，车归三家运营商，调度归ADIF的控制中心，信号则是LZB、ASFA和欧标ERTMS拼起来的过渡方案；三种制式并存于同一张网上，司机过一段换一套，系统正常时这套拼接运转良好，一旦切到手动，调度与运营便成了两套控制中心，只能靠电话和口头指令对接。

所以病灶不在某个人按错了键，而在于一条线跑得越快、车越密、公司越多，对“停下来”这件事的要求就越高。这套安排让西班牙跑出了欧洲第一的高铁里程，中国在2011年也曾运营时速350公里的列车，随后一场事故之后开始降速。

2011年7月23日，甬温线上D301次列车追尾了停在区间内的D3115次列车，六节车厢脱轨，40人遇难。事后的国务院调查报告把原因归结为设备问题：信号失效之后，列控设备没有按“故障导向安全”的原则倒向安全一侧，而是延续断电前的状态继续发码，使后车误以为前方无车。

2011年8月，铁道部降低新建线路的运营初期速度，暂停审批新的铁路建设项目，中国北车召回了京沪高铁上的54列动车组；此后两年多，在建线路大面积停工，2012年铁路基本建设投资只完成5185亿元，2013年铁道部撤销，实现政企分开。

2017年6月，“复兴号”中国标准动车组在京沪高铁首发，同年9月以350公里时速商业运营，从降速到复速隔了六年，中间改的不是车，而是标准；到2025年底，全国铁路里程16.5万公里，其中高铁5.04万公里。

如今，中国高铁的营业里程世界第一，成了中国制造的一张名片，整套系统也随着项目走到了海外。印尼的雅万高铁把雅加达到万隆从3个多小时压缩到46分钟，三年运送旅客1800万人次；塞尔维亚那条把时速四五十公里的老线提到200公里，2025年10月全线开通。

说实话，事故本身并不可怕，可怕的是出事之后既不汲取教训，也不进行反思，故作“常态化”。

数据来源：西班牙交通部、Adif、国家市场和竞争委员会（CNMC）、西班牙土木工程师协会、中国国家铁路集团、国务院「7·23」甬温线事故调查报告。