中经记者 赵毅 广州报道

“一套系统一年回本。”在卓驭科技商用车业务发布会后的媒体采访环节，卓驭科技CEO沈劭劼用这样一句话回应了《中国经营报》记者关于成本考量的提问。

当被问及相比传统卡车增加一台智驾系统需要多少成本、采购方是否愿意为此买单时，沈劭劼给出的答案颇为直接——一套系统一年可帮卡车司机省下两三万元。在他看来，商用车是“绝对理性的经济体”，只要账算得过来，装不装并不是问题。

10月29日，卓驭科技举行技术发布会，正式发布商用车智能辅助驾驶解决方案——卓驭磐行™，对外披露其在重卡、客车等商用车领域的智能驾驶布局。在会后持续近一小时的采访中，回本周期、市场前景、智驾安全、里程比例等成为出现频率最高的词。

成本账本：一年回本背后的经济逻辑

“如果一套系统要五年才能回本，肯定没有人买；现在一年回本，大家就愿意花钱去用。”沈劭劼表示，未来若回本周期缩短至半年，装配率还会明显上升。

在沈劭劼看来，商用车的辅助驾驶跟乘用车相比有很大的不同，只要能回本，并不存在愿不愿意装的问题，所有人一定都会装。

这笔账背后，是中国重卡行业的现实。根据中国汽车工业协会统计资料，重卡行业2025年全年实现销售约114.49万辆，全年实现出口34.09万辆，约30%用于出口。

与此同时，商用车智驾渗透率仍低。卓驭科技商用车业务副总裁刘思康称，去年相关产品出货量占比不到1%，而乘用车L2级功能的标配或选装比例已超过30%。不少卡车司机长期面临长途驾驶疲劳、单驾跑长途的安全压力。物流车队每年也要在安全管理上投入大量资金，成本压力不小。

在沈劭劼看来，渗透率低的根本原因是成本。“如果这套系统的成本再乘以三，渗透率也会很难。”据他介绍，传统方案成本是卓驭科技方案的数倍，部分方案还依赖高精地图，需要额外增加成本，性能却不及新方案。而卓驭科技则让乘用车与商用车共用一套软硬件底层能力，不必为商用车单独开发全新的软硬件，这是实现“一年回本”的前提。

节油是账本中最直接的一项。刘思康表示，节油涉及发动机、传动系统等多个层面，主机厂本身会做优化，卓驭科技作为智驾供应商，则从更上层的策略切入，理论上限比传统算法甚至人类驾驶员更高。目前团队研发重心为节油和“大脑”两部分并行推进，二者并非两个模型，而是放在同一模型内。

谈及核心优势，沈劭劼显得比较乐观。“即使我的成本是别人的1.5倍，只要一年省下的钱是别人的2倍，客户依然会选我，双向优化比单向压价健康得多。现在赛道还不卷，商用车是纯增量市场。回归到商业本源，最根本的其实还是看产品力。”他说。

变量与隐忧：安全红线与规模化考验

在商业前景之外，沈劭劼也谈到了行业发展的不确定性。谈及未来五到十年重塑商用车智驾行业的最大变量，沈劭劼的回答是安全。

“竞争对手一定会出现，但这不算变量，因为这件事一定会发生。”他说，如果一定要说变量，那就是汽车行业共同面临的挑战——安全。

“汽车史上有不少供应商因为少量但致命的安全问题一蹶不振，而商用车一旦出事，后果比乘用车严重得多。现在业务看起来一帆风顺，但一次恶性事故就可能把它毁掉，我希望永远不会发生。为避免这类‘黑天鹅’事件，团队会通过大量冗余设计来降低风险。”他强调，之所以将安全当作重要变量，并非系统没有做好，而是要时刻提醒整个团队保持敬畏。

刘思康补充，除了黑天鹅事件，另一风险来自大规模投入市场后的用户反馈。明年系统将在大量车辆上规模化应用，终端用户的真实体验是否与研发团队的感受一致，需要持续迭代更新。

“技术路线上，卓驭科技目前聚焦L2。”刘思康表示，是否做L3、L4，将取决于国家法规的推进，重卡在高速场景下的高阶功能落地时间应会晚于乘用车，因为重卡一旦出事，危害远高于乘用车。城市NOA短期内也不是重点，99%的干线物流都跑在高速上，需求并不强，更多需求来自轻卡、客车。

对于一年后如何判断商用车业务是否站稳，沈劭劼给出的指标直接而朴素：不看装车量，而看真实使用情况。“如果里程占比90%以上都在使用高速NOA，我觉得就不错。”

刘思康则表示，卓驭科技将与车队一道，用节油率、智驾激活率等数据检验系统是否达到客户内部指标。

沈劭劼同时坦言，竞争格局终将改变，他最担心的是乘用车领域的对手重新回到商用车赛道“卷”到一起。“什么时候发生，我不知道。”在他看来，商用车数据采集成本是乘用车的数倍，没有乘用车数据作为基础，新进入者将面临不小的门槛。

（编辑：赵毅 审核：童海华 校对：颜京宁）