墨西哥城海拔2286米，是F1赛历上海拔最高的赛道。空气更稀薄，对车队和制造商来说，这意味着两个层面的挑战。

首先是动力单元，尤其是涡轮。海拔越高，每立方米空气中的氧分子越少，涡轮必须转得更快，才能把与海平面同等数量的氧气送进引擎、达到所需的增压压力和进气量。这不只是性能问题，也是可靠性问题——涡轮的工作温度会明显高于正常条件。

这个挑战在墨西哥一直存在，也解释了为什么乔治·拉塞尔在周四的乐鱼平台-乐鱼（中国）一站式服务平台发布会上明确把法拉利列为热门：围场内普遍知道，法拉利的涡轮比许多对手更小。更小的涡轮叶轮质量和惯性更低，车手踩下油门后涡轮能更快建立转速，从而把涡轮迟滞压到最低——这正是本周末的关键变量。

2026年，这个挑战比以往大得多，因为MGU-H已被移除，无法再帮助抵消涡轮迟滞。本田首席工程师折原伸太郎（Shintaro Orihara）说：“去年我们有MGU-H，能从MGU-H得到一些支持，但今年没有MGU-H了，这让事情相当有挑战性。”

他进一步解释：“比如即使在怠速工况下，我们过去也有MGU-H支持来获得足够的增压压力，但今年连怠速工况都没有任何支持。这与去年是很大的差别，因此涡轮迟滞是这条赛道上最值得关注、最重要的议题。我认为不只是本田，所有制造商都会在这条赛道上为涡轮迟滞头疼。”

除了涡轮迟滞，还有另一个重要因素：引擎输出会受到多大影响。如果制造商整体上无法达到理想的增压水平，本田表示，这可能也会影响内燃机的运行方式——也就是说，最坏情况下输出会降低。

“通常在墨西哥，涡轮转速相当高才能获得足够进气量。我们需要确认，但最坏情况下我们可能对引擎运行条件有一些限制。目前我们做了大量台架测试，相信对我们引擎运行条件几乎没有影响，或只有很小影响，但这些需要在自由练习中确认，”折原伸太郎说。

所谓“引擎运行条件”，指的是内燃机最大潜力能被用到什么程度，或者是否必须在高海拔下受限。“每个涡轮在运行转速上都有一些限制。如果我们达到那个最大运行转速，却仍然无法提供足够的增压压力，那么引擎的运行点就会受到限制。目前我们没有任何担忧，但同样需要在自由练习中确认，”他补充道。

本田在高海拔下的表现尤其值得观察，因为这家日本制造商在新加坡也深受涡轮迟滞困扰。尽管它曾在马德里用掉本赛季第二个ADUO配额，秘密引入了一台新涡轮以改善驾驶性，但问题在新加坡依然相当突出。

好消息是，本田此后引入了“对策”，并在奥斯汀取得了预期效果。不过墨西哥才是终极考验，折原伸太郎对此很清楚。“所以在奥斯汀，我们为涡轮迟滞带来了一些对策，并确认了这些对策对迟滞的效果。来这儿之前，这对我们来说是相当积极的。”

“另外在日本樱花的工厂，他们仍在努力优化涡轮迟滞。我们有很多改善迟滞的选项，其中之一是MGU-K的能量回收策略，所以樱花那边仍在努力改善涡轮迟滞状况。但即便我们在奥斯汀看到了一些积极信号，在这里（高海拔）对我们来说仍然完全不同。所以看我们的赛车在自由练习中表现如何，非常重要。”

MGU-H的缺席让所有制造商的挑战都变大了，但这还不是新规影响墨西哥周末的唯一方面。第二个因素是主动空气动力学，以及它对车队通常在这条赛道选择的翼片的影响。

各队通常会在墨西哥采用摩纳哥级别的翼片设定，在高海拔下这相对简单，因为空气阻力更低，为阻力付出的代价也小得多。但即便如此极端的翼片选择，在高海拔下也只能给车手相当于蒙扎规格翼片的下压力水平——也就是说，是另一个极端。

今年，由于主动空气动力学，这种差异大部分消失了。两位红牛车手在媒体日都谈到了这一点。“这里的抓地力小得多。因为海拔，我们通常会用翼片稍微补偿一下，但现在你基本上只能用一种翼片，”马克斯·维斯塔潘说。

主动空气动力学让车手在奥斯汀更难应对颠簸——赛车在直道上抬高，给车队在滑板磨损上留出安全余量，也允许他们在弯道跑得更低——而在墨西哥，它带来的是更少的下压力。还应注意到，2026年的赛车本就已经比地面效应时代的前代车型下压力小得多。伊萨克·哈贾尔因此已经预测，本周末对车手来说会“滑得要命”。

理论上能提供更多抓地力的新沥青可能部分补偿这一点，但这是车队尚未能在模拟中完全考虑进去的又一个变量，阿斯顿·马丁赛道总监迈克·克拉克承认了这一点。

“通常他们重新铺装后，赛道会变平滑、抓地力更高，这应该有帮助，”克拉克说。“显然我们损失了20%到25%的空气密度，这相当于同等的载荷损失。你在轮胎与路面相互作用上能获得的任何东西都会有帮助。我认为抓地力会朝正确方向迈进一步。”

“现在这里的第一节练习通常很脏，所以赛道会提升很多。我们很好奇它会怎么变，以及我们能否从一开始就有更好的抓地力。”

总而言之，这意味着墨西哥的海拔今年在动力单元和底盘两方面带来的挑战都比往常更多，各队带着比平时更多的问号进入这个比赛周末。