在电动车时代，特斯拉曾长期领跑，但最终被中国厂商凭借供应链整合、规模化制造与性价比优势反超。如今，在人形机器人赛道，马斯克显然不想再犯一次同样的错误。

作者|王蕊

编辑|西子

“中国将是特斯拉最大的竞争对手，而且在中国之外，我们看不到任何显著竞争者”。2025年Q4财报电话会议上，马斯克的表态掷地有声、毫不含糊。

这绝非一句行业客套，而是特斯拉的一次战略宣言——这家巨头已将未来增长的重心，明显转向 AI 与机器人，而中国，是他唯一忌惮、也最在意的对手。

背后是特斯拉退无可避的现实困境：汽车业务增长触底，营收、交付双双下滑、市场份额持续缩水，公司不得不砍掉Model S/X，豪掷200亿美元，全力转向Optimus人形机器人与AI领域。

与此同时，全球人形机器人赛道正迎来爆发式增长。根据市场研究机构Omdia报告，2025年全球人形机器人总出货量达1.3万台，相比上一年增长数倍。

其中，中国厂商占据主导地位。上海智元机器人（AGIBOT）以 5168 台出货量拿下全球 39% 市场份额，位居全球第一；Unitree（宇树）出货超过 5500 台，服务于景区导览、电网巡检、钢铁电力等实际场景；傅利叶智能与达闼科技的产品分别在康复医疗、公共服务领域有稳定落地。

相比之下，Figure AI、Tesla Optimus 目前总出货不足千台，仍处在样机验证与算法迭代阶段。在这种背景下，中美在人形机器人赛道的正面碰撞，已无可回避地展开。

美国阵营：技术领先，量产拖后腿

从技术角度看，美国在人形机器人赛道的最大底牌，无疑是特斯拉Optimus。

Optimus 走的是一条高度“硅谷化”的技术路线：以 FSD 自动驾驶体系为基础，复用其感知、决策与训练框架，依托 Dojo 超级计算机进行大规模模型训练，追求的是高度通用、可自学习的机器人能力。

更关键的是，特斯拉是目前极少数，同时具备“机器人—自动驾驶—芯片—算力—仿真—量产制造”完整闭环能力的公司。这使 Optimus 在长期具备跨场景迁移与快速复制的技术潜力，也正是马斯克敢于将其视为“通用劳动力平台”的底层信心来源。

马斯克甚至多次表示，Optimus 长期可能贡献公司 80% 的市值，并计划2026 年底量产 Gen3 机型，2027 年底推向公众市场，远期年产 100 万台。

但光鲜规划背后，是难以突破的量产瓶颈。

截至 2025 年，Optimus 仍主要处于数百台级别的内部试制与验证阶段，手部灵巧度、前臂集成、整机装配等关键环节仍是工程瓶颈。

更现实的问题在于，其核心零部件——包括伺服系统、触觉模组等，仍大量依赖中国供应链，供应链波动将直接影响其量产爬坡节奏。

更大的问题在于，美国阵营几乎不存在“第二梯队”。

Figure AI 等创业公司仍处于原型阶段；波士顿动力虽然积累深厚，却多年未能走通商业化量产路径，且已从液压驱动路线转向电驱动，折射出技术落地的困境。

缺乏企业集群支撑、供应链分散、政策扶持不足，让美国阵营仅能依靠特斯拉的技术优势勉强领跑，难以形成规模化竞争力。

中国阵营：集群式突围

马斯克真正忌惮的，并不是某一家中国公司，而是一个已经成型的产业生态。

2025 年，人形机器人赛道在中国呈现出明显的“集群式突围”特征。

AGIBOT、宇树、优必选、傅利叶、达闼并行推进，覆盖工业制造、物流、康复、政务、消费级等多个场景。同时，灵巧手、关节模组、行星滚柱丝杠等关键零部件快速实现国产替代，成本被显著压缩。

例如，慧灵科技的 eHand-6 灵巧手价格已下探至 2999 元；宇树的人形机器人开始进入 3–4 万元级定价区间；优必选 Walker S2 已在汽车制造与智慧物流中实训；智元机器人与龙旗科技合作，近千台机器人进入消费电子精密制造产线。

这些产品并不追求“全能最优”，而是明确选择电机驱动、工程可控、优先落地的路线。相比美国阵营曾长期探索的液压驱动，中国的电驱方案更易规模化、成本更低，也更适合当前产业阶段。

更重要的是，这一切并非企业单打独斗完成。

从国家层面的《人形机器人创新发展指导意见》，到上海、浙江等地的产业集群规划，再到持续涌入的资本与人才，中国已经形成了政策—产业—资本—人才的合力。

每年约 130 万名工程师毕业，AI 顶尖人才全球占比升至 26%，为这条赛道提供了充足的“人力弹药”。

这一逻辑，马斯克并不陌生。

在电动车时代，特斯拉曾长期领跑，但最终被中国厂商凭借供应链整合、规模化制造与性价比优势反超。2023年特斯拉丢掉全球新能源销量冠军，2025年交付量下滑，而中国厂商几乎吃下了全球市场的主要增量。

如今，在人形机器人赛道，马斯克显然不想再犯一次同样的错误。

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