“车票紧缺”还不单单是历史记忆，时至今日，在各种节日时，尤其是春运期间，车票是真买不到，是真需要抢。

撰文丨张明扬

火车零食占座事件，在舆论场来回撕扯了这么多天，说实话，大大出乎我的预料。

之所以能吵这么多天，恰恰说明，这件事的是非并不分明，一会是“自由支配消费权益”的商业规则，一会是“有钱也不能占用公共交通资源”，基本上是越吵越糊涂，最后是情绪说了算。

本来这其中还有“仇富”情绪的推波助澜，但这两天两个女孩的妈妈发声了，这家不仅不是什么有钱人（其实本来就不太可能，事件发生地不是高铁，是K字头列车），还是一个典型的留守儿童家庭，孩子妈妈是迫于生计才没有时间送两个来过暑假的女儿回老家，只得让她们自己回。

“国铁集团相关负责人”昨天出来说了一番话，“旅客未检票乘车，视为不行使席位使用权利”，大有学习“某某发布”盖棺论定之意，但看完还是越看越晕，以其昏昏，又怎能使人昭昭。

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这样一个没有大是大非，也没有特别侵害什么人利益的事件，为什么出现如此大的争议？

在这里，我就不谈事件细节了，细节是好东西，但也经不起一次次反转，这里想重点说说：火车票对中国人究竟意味着什么？

我们设想一下，如果零食占座事件发生在飞机，或者是高铁商务座，你会怎么看，是不是就更倾向于“自由支配消费权益”？

事实上，很多航空公司还真有“一人多座”收费业务，怎么就没能引发类似这次的舆情呢？

那么，如果占座事件发生在公交车或地铁，你会怎么看，是不是觉得这是公共交通资源，无论买多少张票也不能“霸占整排座”？

事实上，哪怕你一次买一百张票，只要你在高峰时间上地铁，别说“包整个车厢”了，你可能连一个座抢不到，如果你在车厢内高喊“我包了整个车厢”，其他乘客多半会认为精神病来了。

为什么会这样呢？

简单说，飞机是一个相对纯粹的商业产品，而公交车与地铁则是公共服务属性为主。

航空公司自负盈亏，票价随市场浮动；而公交公司与地铁公司则接受财政明里暗里的巨额补贴，票价受政府管控。

也因此，正常状态下飞机票涨了，不会有什么大的民怨，而地铁公交票价哪怕只涨个一块钱，那就妥妥是城中大事了。

02

那么，铁路是什么？

铁路在中国，介于“商业”与“公共服务”两者之间，兼具双重属性。

这就是此次零食占座争议的最主要根源，公众在“商业”与“公共服务”之间左右摇摆，安能辨我是雄雌。

正因为是双重属性，所以你从哪一头说都对，也都不对；甚至你从两头同时说也不一定对，还有情境与比例的问题。

相对而言呢，在国外，相比公交与地铁，铁路承担的“公共服务角色”要淡上不少，票价明显高于国内，但普通人也不像中国人那样对铁路如此深的感情与怨念。

这是为什么呢？

我们在这里暂且不谈国企私企、计划经济这一类的意识形态，不是说不重要，而是谈不深还不如不谈，我们就重点说一件事：短缺。

在中国，尤其是在高铁横空出世之前，火车票素来是一个异常紧缺，以难买著称的“特殊商品”。

当年的“车票紧缺”，无论今日情势如何，已经进入了中国人的历史记忆，属于一碰就跳的禁区之一。于是乎，在社交媒体上，各式各样的“火车占座”，基本上都是流量密码，国人一听就炸，一听就激动，一讨论就上头。

让这个议题更复杂的是，“车票紧缺”还不单单是历史记忆，时至今日，在各种节日时，尤其是春运期间，车票是真买不到，是真需要抢。

也因此，同样是历史，中国人对食物紧缺早已脱敏，但对火车票却是情根深种。

03

都说民以食为天，但在春运期间，公众绝对是“以车票为天”。

也正是因为春运的存在，让火车票带上了几分“国计民生”的味道。而任何东西，一旦与国计民生沾了边，在中国的语境下就愈发不可能是纯粹的商品。

我打个比方，机票在各种节日和春运期间都会涨价，公众骂娘归骂娘，但说完就算；而火车票呢，你能因为过年买票的人多就大幅涨价嘛，这不是和“中国人民的基本感情”与人伦大义为敌么？

比如，铁路部门这几年推出了一个浮动票价的政策，那叫一个小心翼翼啊，最后的版本是：平日的波谷“打折”，节假日的波峰原价，先不说幅度有限，连一个涨价都不敢说。

这几天张丹丹的“灵活就业是福利”被骂惨了，但说实话，火车票在中国还真的是福利。

带着“福利”这个角度，回到零食占座事件本身，有两件小事可以聊一下供大家吵架用。

第一，中国火车是有“无座票”的，而且与“有座票”完全同价，有人说这是霸王条款，有人说是无奈之举，但无论如何，本事件中那个没座的乘客也是花了钱的，而且一点也没少花，从商业伦理而言，他是“同权”的，完全不是很多类似事件中的那种“白嫖”。

打个比方，如果这个K车无座乘客看见软座区域有空位，便想坐了再说，那么，他这个行为显然是白嫖，因为与硬座票同价的无座票要低于软座票，不仅火车乘务员会劝止，放到网上也会被网友群嘲，可能根本不会有任何争议，高铁无座乘客想做一等座空位也是同理。

第二，中国铁路部门的客运业务是亏损的，还是负债大户，以高铁为例，除了京沪高铁等寥寥几条运行在发达地区的线路之外，大多数高铁线路都是年年亏着钱的。

为什么要说亏损和负债这件事呢？

既然是全民和公共财政承担了这笔亏损与巨额利息支出，那么，我们买的每张票，也包括那个母亲为两个女儿买的三张票，其中都“享受”了由全民承担的公共补贴，那么，买票这个行为本身就不可能是单纯的“商业契约”，也不能只谈“自由支配消费权益”，这也是“商业伦理”的题中应有之意。

但那个妈妈的需求也是合理的，那么也只有两个解决方案了。

其一，如“国铁集团相关负责人”所说，“旅客如因自身疾病或陪护病人等特殊需求，可购买多于实际乘车人数的车票乘车”，虽然目前不能适用于这个家庭，但好歹是可以帮助特殊需求的家庭的。

其二，这是我个人的想法，正如以上所说，火车的普通座除了商业属性，也应考虑公共产品属性，那么，一等座尤其是商务座是不是可以考虑更多的商业属性呢，对这家母女类似的需求开个绿灯，其实啊，很多高铁的一等座就是“2+2”，本来就没有三个座位，也就不需要“买三用二”了。

如果你还不放心，我们还可以加个前置条件：长假尤其是春运以外的时间。

但说到这里，同情那家母女的人又说了，你是何不食肉糜，这家人哪里买得起高铁一等座啊，他们恐怕连高铁二等座都买不起，所以有可能才因此坐了K车。

你说的对，这个议题不仅的确没有单一标准，也没有完美方案，所以才值得吵这么长时间。

不过，如果吵完你能记住这个意思也就够了：火车票在中国，是兼具“商业”与“公共服务”双重属性的。