2026年9月初，一条消息在非洲网约车司机圈子里炸开了锅，优步关闭了尼日利亚和乌干达的业务。

尼日利亚是非洲人口最多的国家，也是优步在非洲最重要的市场之一。

就在同一时间，优步还宣布全球裁员约3300人，相当于员工总数的十分之一。

更让人看不懂的是，这家公司刚刚交出了一份非常漂亮的财报——单季度净利润24亿美元，同比增长77%。一边在大赚特赚，一边却在砍业务、裁员工、退出市场。

为什么？是优步在非洲干不下去了吗？

实际情况恰恰相反。

优步在尼日利亚和乌干达的订单量并不差，但它的算盘已经彻底变了。

这家公司不再满足于靠司机一单接一单地跑出来利润，它要把所有资源砸向一个更宏大、也更冷酷的未来，即自动驾驶出租车。

非洲司机们不是被市场淘汰的，而是被优步的战略优先级淘汰的。

1.赚钱的生意，为什么说扔就扔？

优步过去十几年在非洲到底经历了什么？2014年，优步进入拉各斯，这座拥有两千多万人口的城市交通拥堵、公共交通薄弱，网约车本应大有可为。

2016年，优步又进入乌干达首都坎帕拉。

刚开始那几年，优步靠着补贴司机和乘客迅速占领市场，很多年轻人贷款买车、辞掉工作，专门跑优步。

但好景不长，问题接踵而至。

尼日利亚的司机们发现，燃油价格连年上涨，车辆维修成本越来越高，优步的抽成比例却始终维持在25%甚至更高，车费调整跟不上成本变化，司机到手的钱越来越少。

2026年初，尼日利亚综合叫车司机工会组织了一场罢工，要求优步提高车费、降低佣金。

工会发言人直接批评优步的商业模式带有剥削性质，认为平台把风险和成本都转嫁给了司机，自己却拿走稳定的抽成。

类似的声音在乌干达也很强烈，那里的司机抱怨车费太低、佣金太高，平台规则一天一变，很多人干了几个月就撑不下去了。

优步在非洲还面临监管上的麻烦，尼日利亚联邦机场管理局对优步在机场的准入问题一直有争议，双方谈了很多轮都没谈拢。优步否认退出是因为机场准入问题，只说这是全球业务调整的一部分。

明眼人都看得出来，尼日利亚和乌干达市场的麻烦远不止机场这一个点。

罢工、监管、低费率、高流失率，这些因素叠加起来，让优步在非洲的运营成本高得惊人，而利润空间又薄得像纸。

然而，这些困难并不足以让一家公司彻底放弃一个上亿人口的市场。

真正让优步下定决心退出的，是它内部正在发生的一场剧烈变革，2026年第二季度，优步营收141.9亿美元，同比增长12%，净利润23.94亿美元，同比增长近77%。按理说，这种业绩下公司应该扩张才对。

优步CEO达拉·科斯罗萨西在全员信里说，公司层级太多、协调太繁琐、所有权太分散，必须精简管理层、简化团队结构。

裁员10%的消息一出，优步股价反而上涨了近2%。

资本真的很买账，因为都认为优步要瘦身，把省下来的钱投到自动驾驶上，去讲一个更大的故事。

非洲业务在这个故事里没有任何位置，非洲的路况、网络条件、监管环境都决定了自动驾驶出租车在短期内根本不可能落地。

优步如果继续在尼日利亚和乌干达维持大量人力运营，就要不断处理司机罢工、佣金谈判、政府关系这些琐碎又消耗精力的事情。这些事既不性感，也不符合优步向高科技平台转型的叙事。

于是，非洲成了第一个被牺牲掉的市场。这不是因为优步在非洲亏了多少钱，而是因为非洲无法为优步的自动驾驶未来贡献任何想象力。

赚钱的生意照样可以被扔掉，只要它挡了公司转型的路。

2.自动驾驶的诱惑，让司机成了包袱

我觉得优步这次全球重组的核心目标非常明确，就是要为自动驾驶出租车让路。

科斯罗萨西说公司计划未来几年在Robotaxi合作项目上投入超过100亿美元。这个数字是什么概念？优步2025年全年收入约520亿美元，100亿美元相当于它一年收入的近五分之一。

在一个季度净利润24亿美元的体量下，这种投入力度足以说明优步已经把身家性命押在了自动驾驶上。

优步的自动驾驶战略最早的合作对象是谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo，双方曾在亚特兰大和奥斯汀独家合作。

不过Waymo一直在做自己的叫车应用，逐步绕开优步平台，试图建立自己的闭环生态。2026年7月，双方宣布将在2028年初前结束在亚特兰大和奥斯汀的独家合作协议。这意味着优步在自动驾驶领域最大的靠山正在变成最危险的竞争对手。

为了摆脱对Waymo的依赖，优步开始广撒网。它和Rivian签了协议，预计购买10000辆全自动R2无人出租车，并保留增购至多40000辆的选择权。

它和英伟达合作，计划从2027年开始在洛杉矶和旧金山部署由英伟达自动驾驶软件驱动的Robotaxi车队，到2028年扩展至全球28个城市。

它还把目光投向了中国公司，比如百度旗下的萝卜快跑已经接入优步在迪拜的平台，小马智行和优步扩大合作，计划在欧洲5个城市部署超过2000辆Robotaxi。再加上与亚马逊Zoox、英国Wayve的合作，优步的自动驾驶版图已经铺得非常广。

这种铺开的速度，与它在非洲的收缩形成了鲜明对照。

优步在非洲的网约车业务依赖大量司机，司机又需要大量的本地运营团队去维护、培训、处理纠纷。自动驾驶出租车一旦成熟，司机这个环节就会被彻底拿掉。

优步不需要再为司机的收入、罢工、社保、车辆折旧这些问题操心。

对优步来说，司机是旧时代的遗产，是自动驾驶到来之前必须背负的包袱。

全球裁员10%只是第一步，退出非洲是第二步，未来我想应该还会有更多以人力为主的市场被清理掉。

这里有一个非常现实的地缘风险，优步大规模引入中国自动驾驶技术，虽然能快速补齐技术短板，但在中美科技竞争的大背景下，这种做法无异于在华盛顿的眼皮子底下走钢丝。

特朗普政府已经多次威胁要对欧盟和美国科技公司进行关税报复，理由之一就是美国企业在中国技术合作上的态度不够“忠诚”。优步作为一家美国公司，深度绑定中国自动驾驶企业，未来很可能面临来自美国监管层的压力。

但优步现在管不了那么多，它太需要自动驾驶的故事来支撑股价了。

没有自动驾驶，优步就是一个靠抽成吃饭的网约车中介，天花板一眼看得到头；有了自动驾驶，它就能讲一个全球出行网络运营商的宏大叙事。

为了这个叙事，非洲的司机可以被放弃，本土的员工可以被裁撤，甚至监管风险都可以暂时忽略。

3.非洲出行市场，迎来重新洗牌的机会

不过，优步退出尼日利亚和乌干达之后，当地市场并没有陷入空白。

Bolt、inDrive以及尼日利亚政府支持的LagRide迅速填补了优步留下的空间。Bolt在非洲的运营时间不比优步短，而且在很多城市的司机口碑相对更好。

inDrive则以议价模式见长，司机和乘客可以协商价格，灵活性更高。

LagRide作为政府背景的平台，在机场准入和合规方面天然有优势。

这些本土或区域平台接住了优步释放出来的司机和订单，有些甚至开始趁机扩张。

从这个角度来看，似乎给非洲出行市场带来了一个难得的机会。过去优步靠着全球资本和品牌优势，在非洲压着本地平台打，本地平台往往缺钱、缺技术、缺运营经验，很难和优步抗衡。现在优步主动收缩，把市场份额让了出来。

尼日利亚和乌干达的监管机构貌似也可以松口气了，毕竟不用再和一个强势的美国巨头在佣金、数据、税收这些问题上反复博弈，劳心劳力……

至于司机们，固然也有了更多选择，哪家平台抽成低、规则公平，就去哪家跑，大约都很有方向。

但实际上，优步的退出并不意味着非洲出行市场的问题自动解决。

燃油价格高企、车辆维护成本上涨、司机收入不稳定，这些结构性矛盾依然存在。

Bolt和inDrive同样面临司机的佣金压力，只是它们目前的体量没有优步那么大，矛盾还没有那么尖锐。如果本地平台不能在司机权益和平台利润之间找到更好的平衡，迟早也会重蹈优步的覆辙。

而且，优步退出非洲揭示了数字经济时代一个残酷的规律，全球资本对劳动力的重视程度正在迅速下降。过去十年，网约车平台靠补贴和算法把司机变成零工，司机既没有正式员工的保障，也没有谈判的筹码。现在平台开始押注自动驾驶，司机的存在意义进一步被削弱。

优步在欧盟因为用全自动系统封禁司机而被罚了8.25亿欧元，这相当于它全球年收入的1.85%。

对优步来说，这笔罚款不过是一笔合规成本，它宁愿交钱也不愿放弃算法对司机的控制权。

这种态度说明，平台对劳动力的态度已经从“依赖”转向了“容忍”，一旦技术条件成熟，就会毫不犹豫地抛弃。

所以，非洲国家至少应该从优步的退出中学到一课。

依赖外来资本平台来满足本地出行需求，风险极高，资本追求的是全球范围内的最优回报，一旦某个市场不再符合它的战略方向，它就会立刻抽身。

非洲需要的不是优步的施舍，而是本土化的、可持续的出行服务体系。

这个体系不一定要排斥外资，但必须掌握在本地利益相关者手中，包括司机、监管机构和本地资本。尼日利亚政府支持LagRide就是朝这个方向迈出的一步，但还远远不够。

真正健康的出行市场，需要有本地平台、本地投资、本地技术，以及最重要的——对司机劳动价值的尊重。

退出了非洲最大市场，优步给非洲留下的是一个被重新洗牌的市场，一群重新寻找出路的司机，以及一个关于技术与人的冰冷寓言。

可也只是一个开始。

作者 | 东叔

审校 | 童任

配图/封面来源 | 腾讯乐鱼平台-乐鱼（中国）一站式服务平台图库

编辑出品 | 东针商略

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