日产与本田的技术合作能走多远？两家会不会翻出旧账再吵一次？至少现在还能“剪指甲”。

作者丨吴毓

日产汽车与本田技研再次牵手，但看起来和做起来，都难说美好。

二者在今年9月1日签署合作协议，推动下一代软件定义汽车的电子控制单元与软件标准化。

这次牵手研发，覆盖核心ECU，以及车载操作系统、中间件和车辆控制软件的关键部分，并共同制定通用规格；时间节点是2029财年陆续用于各自车型。

这并非倾慕已久，否则就不会有去年2月的一刀两断；更谈不上一见钟情，毕竟真实的压力就在眼前。

但这可以解释为抱团取暖，也可以谈降本增效。毕竟，多一个人分担成本，就多一分翻身的机会。

先说日产。2024财年营业利润698亿日元，净亏损6709亿日元，亏损几乎达到利润的10倍。2025财年继续掉血，经营利润580亿日元，净亏损5331亿日元；好消息是汽车业务的自由现金流转正。

再看本田。2024财年营业利润1.38万亿日元，归母净利润1.11万亿日元，虽然二者同比下降12.2%和24.5%，但依然在赚钱。2025财年画风瞬变，归母净亏4239亿日元，同比暴跌150.72%，昔日一口吞下日产的豪情壮志也就此消散。

日产汽车与本田技研，现在都面临三重压力：

一是关税落下，日产损失2860亿日元，也让本田捧得史上首次年度亏损。

二是政策摇摆，IRA补贴降了，排放标准也跟着降，电动化红利蒸发，3款EV被取消、加拿大工厂被冻结，本田一次性资产减值高达1.58万亿日元。

三是中国内卷，本土新能源竞争激烈，合资盈利空间被深度压缩。这虽然不是导致全球亏损的决定因素，却让现金奶牛变成吊车尾。

本田再次想到日产，但乐见整合经营的内田诚已经离去，埃斯皮诺萨就没那么好说话，只有重新搭建“技术合作”的框架。

上一次分手，双方就因为“谁主导”而掀了桌子，日产坚决要求“地位对等”，而本田要推“子公司化”。

现在的技术合作，官方表述不涉及任何分工，避免了公开宣示谁强谁弱——这是日产最柔软的部分，能不碰就不碰。而且，没有明确分工，也就避免了投资比例、IP归属以及收益分配等让大家尴尬的衍生话题。

除了当事企业的官宣，日本共同社提供了更翔实的消息：基础软件层OS将以日产的技术为基础，而被统称为“中间件”的系统软件服务程序则由本田方面负责研发。

应该承认，这种模块化的分工模式，让决策链条、交付成果都有明确界定，但弊端也确实存在。

首先，软件栈是纵向强耦合，OS和中间件之间，并不存在一条清晰的分界线。中间件要依靠OS的内存管理、安全机制……而OS的性能也取决于中间件的落地选择。

其次，窗口期已经确定，2029财年必须落地。这三年中，车规SoC至少经历两轮迭代，新联盟要继续单片集成路线，抑或Chiplet（芯粒）异构集成，还是双规并行？

硬件持续迭代，软件架构更要前瞻。新联盟继续走SOA路线，还是转向车端部署的多模态大模型？长远看，将AI推理能力深度嵌入系统层，实现感知、推理与调用的闭环，确实是趋势，但端侧的算力与功耗、车规认证的时间与成本都会说NoNoNo！

再次，OS看似是最关键的“资产”，但中间件实际负责接口的定义权——未来软件如何通信、如何被发现、怎样被升级，都由中间件说了算。

举个例子，如果说ECU是承重墙，OS是水排电气热网，那么中间件就是社区物业，决定谁有权打开哪扇门。可以说，谁定义中间件，谁就能决定车辆的软件生态。

而一刀切的分工就像铁路警察，各管一段，看似避开了彼此的边界，却也天然存在势能落差。不同品牌的车，支持的力度、升级的速度、性能的流畅度，怎么会没有差别？调度策略、资源分配、Bug修复……天然会向主导方的产品倾斜。

回望过去的四分之一个（丨），整车企业间的技术合作并不鲜见，成功与失败六四开。

吉利收购沃尔沃后，二者共同开发CMA架构，吉利保留法律控制、产品保留品牌边界，CMA架构得以顺利上车；大众（中国）与小鹏汽车签订长期技术框架协议，通过少数股权与具体车型绑定，快速补齐智能化短板，也让与众 07、AURA T6、ERA 5X快速落地。

宝马与奔驰曾计划共享紧凑型车型平台，但合作收益难以覆盖组织协调成本，最后选择终止合作；福特与大众汽车共研自动驾驶，“前期过度投入、商业化慢于预期”的压力，让本有成长潜力的Argo AI早早终结。

日产汽车与本田技研的经营整合，从启动到终止，只用了62天。现在的技术合作能走多远？两家会不会翻出旧账再吵一次？至少现在还能“剪指甲”。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。