对于车主来说，他们关心的问题就一个：

自己买的车到底是由华为负责还是由赛力斯负责？

这里面有个判断成本的衡量，消费者买奔驰不用担心这个牌子归属的问题，奔驰一直是奔驰，而“问界”产品发布会过去主要是华为余承东在主讲，车也是在华为门店下单，所以消费者的心理锚定就包含了某种品牌关联性。

但现在华为和赛力斯的合作有了新变化，赛力斯主导“问界”产品的定义、设计、营销、渠道和服务，华为则以轻资产方式参与合作、“赋能”问界，不再是全流程主导。

这是两者系统性、结构性的调整。

“问界”权、责、利的重新划分：主导权易主，华为和赛力斯谈好了。

过去是华为方面的主导权更大，对很多事都说了算，赛力斯方面也曾表示“没有华为就没有今天的问界”，对两者的合作表示高度肯定。

看赛力斯2026年半年报，营业收入574.93亿，新能源汽车销量17.88万辆，“问界”品牌价值34.5亿美元，位居中国豪华汽车品牌第一，全球豪华汽车品牌TOP10唯一中国品牌。

而在2022年上半年，赛力斯营业收入124.16亿元，新能源业务实现营收77.01亿元，同比增长380.8%。新能源业务营收占总营收的62.03%，首次超越传统燃油车业务收入。赛力斯称得益于高端新能源汽车销量持续上升，赛力斯2022上半年经营活动产生的现金流量净额为3.15亿元。

赛力斯新能源汽车累计产销量分别为47714辆和45622辆，较2021年分别同比增长255.12%和204.51%；新能源业务收入77.01亿元，同比增长380.8%，占总营收比例的62.03%，已经超越传统燃油车业务成为赛力斯的核心增长引擎。

华为与赛力斯的合作始于‌2019年，这年华为正式成立了智能汽车解决方案BU，来执行面向智能网联汽车的战略。华为轮值董事长徐直军在世界智能网联汽车大会上公告行业，华为入局汽车行业，要成为增量部件供应商：

我们希望把这些年积累的ICT技术，面向智能网联汽车产业，围绕智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动以及相关的云服务，真正地帮助车企快速地造出智能网联汽车，成为真正面向智能网联汽车企业的增量部件供应商，帮助我们的合作伙伴“造好”车，造“好车”。

2021年是两家公司合作的关键节点，这年赛力斯正式发布全新高端智慧汽车品牌AITO。同年AITO正式发布问界M5，问界M5搭载HUAWEIDriveONE纯电驱增程平台和HarmonyOS智能座舱等华为技术。

从数据看，赛力斯跟华为合作是受益匪浅。

问界的成功，华为当然功不可没。这次合作变化，也可以视为“顺势而为”，毕竟世界唯一不变的是变化，商业合作不可能永远是不变的，大家都需要根据形势变化来灵活调整。

变化的本质是利益、权力和责任的重新分配，这符合管理规律，一个品牌的打造和发展，不可能长期由两套班子主导，那样会形成摩擦和内耗，不利于效率和竞争。

现在问界还是鸿蒙智行的成员之一，华为和赛力斯仍然有股权关系、技术和商业上的合作。

如果5年后再看，这也会成为问界走向独立、成熟的关键一步。其实无论是一个人还是一个品牌和企业，变得成熟都是从摆脱依赖开始的。

有人担心华为的门店不再有问界了，我还特意去商场华为门店去看了，问界M9还在展示，也有咨询的客户在看车。

对于赛力斯而言，遍布全国的华为商超体验中心仍然是重要的产品展示和引流渠道。另外其销售网络还包括AITO 问界用户中心（赛力斯主导），以及鸿蒙智行用户中心（多为华为系渠道合作伙伴管理）。

相比智界、享界、尚界、尊界，问界背后的赛力斯跟华为合作较早，品牌知名度较高，而且目前也是销售规模最大，其地位和影响力称得上“遥遥领先”。

更高的主导权，也意味着赛力斯从此以后要付出更多资源，承担更多责任和风险，它在2024年就从华为那里买了919项主要与问界有关的商标和44项相关外观设计专利，品牌资产拿到了手里。

从此之后，问界相比另外的“界”少了“特殊性”，这也符合华为“不造车、做增量部件供应商”的战略定位，华为可以把人力等资源进行合理配置，很多事不需要再做了，轻资产嘛。

但不管如何变化，问界用户的既有权益是不受影响的。至于用户的心理落差，只能是交给时间。

当成“华为问界”还是视为“赛力斯问界”有什么区别？问界这两年的情况看市场反应和二手车商的评估吧。

企业始创于1986年，赛力斯由古希腊文SERES音译而来，意为丝绸之国（指代中国），象征东方，意味豪华。2020年的时候它还是小康股份，全年营收143亿，跟奇瑞、北汽、江淮、上汽等车企没法比，而现在的赛力斯一年研发投入就超过一百多亿了，成长很迅猛，跟华为公司的合作对它来说自然是利大于弊。