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油轮暴利把订单推向“陌生船台”：这是一场产能革命，也可能是下一轮风险的起点！

2026-10-22 21:25:21　来源: 航运星球tech

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霍尔木兹海峡的炮火，正在亚洲船台上变成订单。

今年以来，美伊战争及海峡航运受阻打乱了全球原油运输的基本秩序。油轮需要等待、绕航、接驳，战争险与安保成本急升，大量名义上仍在运营的船舶被低效率航次占用，真正能够投入市场的“有效运力”急剧收缩。中东至中国航线的VLCC运价一度冲上每天100万美元附近，原本按年计算的资产回收周期，被市场情绪压缩到了按月计算。

暴利首先流向船东，随后迅速传导至造船端。但这一轮行情最值得警惕的，并不是传统头部船厂又拿到多少订单，而是订单正越过成熟船厂的围墙，大规模涌向一批刚成立、刚复产，甚至从未交付过油轮的新船厂。

业内人士指出，这波订单潮是一次由极端运价和船台短缺共同推动的产能重估。

从抢船，变成抢船台

Veson Nautical的数据显示，2026年已有51艘油轮首次下单至新进入造船市场的船厂，较2025年的38艘增长34%；另有18家原本拥有一定造船经验、但并无成熟油轮履历的船厂，近年拿到了各自的首批油轮订单。16家新进入者中，11家来自中国，其余分布在韩国、越南、巴西、美国和菲律宾。

订单为什么会流向“陌生船台”？答案并不浪漫：成熟船厂的优质船位已经被抢光了。

在正常市场里，油轮船东尤其看重船厂的同型船业绩、质量体系、供应链管理以及交付纪录。油轮不是普通钢壳商品，货舱涂层、管系焊接、泵阀配置、防爆系统和危险品适装能力，任何一项失误都可能演变为停航、索赔甚至重大安全事故。但当头部船厂的交期排到2029年乃至2030年以后，“有没有船位”开始压倒“有没有履历”，成为投资决策的第一变量。

安徽中润重工拿到两艘确定加三艘选择权的4.1万载重吨MR1成品油／化学品船订单，计划于2028年至2029年交付；扬子江海事发展则把一批LR2和MR型成品油轮交给江苏海丰船舶建造。后者缺乏成熟的油轮建造记录，但公开市场并未显示其报价因此出现明显折让。船东愿意用真金白银替新船厂完成“首制船认证”，说明船台稀缺已经改变了买卖双方的权力结构。

恒力重工更是这一轮产能迁移的极端样本。由原STX大连基地重启后，这家新生力量在极短时间内完成了从市场边缘到订单规模领先者的跃迁。目前其在手订单约495艘，覆盖油轮、散货船和集装箱船，按当前市场价值估算约460亿美元。不到两年完成传统船厂可能需要十几年才能实现的订单积累，固然说明中国造船供应链的深度，也说明市场在高景气阶段对“新产能”的容忍度有多高。

船东押注的不是船，而是异常行情还能持续多久

船东敢于冒险，根本原因是账面回报过于诱人。

按照9月底的极端行情测算，一艘价值约1.3645亿美元、船龄15年的VLCC，执行三次沙特至中国往返航次所产生的毛收益，理论上便可能覆盖购船价，全部航程大约只需四个月。这个数字极具煽动性，却也最容易误导市场：毛运费不是净利润，燃油、保险、融资、佣金、等待时间、坞修和潜在事故成本都会侵蚀收益。更重要的是，用战争状态下的峰值运价去论证一项二三十年寿命资产的合理性，本身就是最危险的周期错配。

今天油轮市场的繁荣，主要来自通道受阻、航程拉长、接驳增加和制裁造成的有效运力损失，而不是全球石油消费突然出现同等幅度的永久增长。只要霍尔木兹通航条件改善，等待和绕航需求便可能快速消失；运价回落的速度，可以按周计算，而2028年至2030年集中交付的新船却不会凭空消失。

这正是本轮投资热潮的核心矛盾：船东用短期地缘冲突制造的现金流，去购买三年后才交付的长期运力。

截至目前，VLCC在手订单已相当于现有船队约27.5%，苏伊士型油轮约为26.8%。这一比例尚不能简单推导出“运力过剩”，因为现役船队老龄化严重，受制裁船舶也占据相当比重，未来拆船和合规替代都会吸收部分新增供给。但它至少意味着，市场已经没有资格只谈需求、不谈交付墙。

一旦海峡恢复、老船延迟拆解、制裁运力重新进入灰色贸易，或者全球炼厂开工和原油消费低于预期，今天看似紧缺的每一艘新船，都可能在交付时变成压低运价的边际供给。

新船厂不是原罪，失控扩张才是

必须承认，订单向新船厂扩散并非全是坏事。中国拥有完整的钢铁、主机、船配、设计、融资和劳动力体系，部分所谓“新船厂”并非从零起步，而是旧产能复活、成熟团队重组，或依托专业设计院和总装管理重新进入市场。恒力的崛起已经证明，只要资本、场地、人才和供应链组织得当，新进入者完全可能迅速跨越学习曲线。

但恒力不是所有新船厂的通用模板。订单数量可以在一夜之间增加，熟练工人、项目经理、质量文化和供应商协同能力却无法批量打印。对于缺乏同型船经验的船厂，最大的风险往往不是“造不出来”，而是重量失控、油耗不达标、返工过多、交期拖延以及保修期问题集中爆发。对船东而言，首制船的低价优势，很容易被延误损失、融资成本和二手市场折价吞噬。

更隐蔽的风险在合同之外。一些二三线船厂难以提供国际船东熟悉的退款保函，船东只能通过合资、技术入股、分期付款或引入运营伙伴来分散风险。这样的交易结构在牛市里看似灵活，一旦船价下跌或融资收紧，就可能把造船风险、信用风险和资产价格风险捆在一起。

因此，判断一张新船订单是否理性，不能只看合同价和交期，而应追问四个问题：船厂能否按规范交付？银行能否覆盖退款风险？新船在正常化运价下能否偿债？如果转售，市场是否愿意为陌生船厂的船支付与一线船厂相同的价格？

下一阶段，比拼的不是胆量，而是退出能力

未来两三年，油轮市场仍可能维持高波动。老龄船队、制裁分割、能源贸易长距离化以及头部船厂紧张的船位，将继续支撑船价和租金；但高运价正在以创纪录的速度催生新供给，行业的主要矛盾将从“没有船”逐步转向“谁的船更可靠、融资更稳、残值更高”。

对船东而言，真正专业的策略不是追着每天100万美元的运价下单，而是用每天3万至5万美元的常态收益做压力测试，同时锁定长期租约、利率和退出渠道。对新船厂而言，也不能把订单排到2030年就当作胜利，能否把首制船按期、按质、按油耗承诺交付，才决定它是周期红利的过客，还是新一代主流船厂。对银行和租赁公司而言，则必须把船厂履历、退款保障、关键设备采购和工程节点监控重新放回授信核心。

这一轮油轮牛市正在给亚洲、尤其是中国造船业打开罕见的升级窗口。但窗口不是免检通行证。2008年前后的教训早已说明，航运最危险的时刻，往往不是无人下单的寒冬，而是所有人都相信高运价足以覆盖一切错误的盛夏。

炮火可以制造运价，却制造不了长期需求；船台可以快速扩张，质量与信用却只能一艘一艘积累。今天涌向新船厂的订单，究竟会塑造新的产业冠军，还是堆出下一轮过剩产能，答案不在签约仪式上，而在三年后的交付码头和五年后的资产负债表里。

--全文完--

本文为行业研究评论，不构成任何证券投资建议。