在墨西哥试驾“美国人买不到的中国车”

美国《华盛顿邮报》10月27日文章，原题：我去墨西哥试驾美国人买不到的车

今年春天，我去墨西哥城试驾，一睹未来的模样。我看到的是一幅“分屏”画面：一边是熟悉的过去，另一边是由奢华、太空时代风格的汽车所代表的未来，而后者的价格远低于美国同类车型。

墨西哥已成为无法在美国买到的电动汽车的展厅。在老旧的美国雪佛兰和福特车之间，行驶着越来越多你从未听说过的中国电动汽车品牌的时尚新车，比如极氪、江淮和比亚迪等。一道由关税、贸易壁垒和软件限制砌起的厚墙，实际上已将中国电动汽车拦在美国之外。

中国电动汽车的许多功能纯粹是为了娱乐，例如可加热的按摩座椅、狂野加速、卡拉OK模式和水疗馆般的座舱设置。但如今中美汽车之间的更大差异在于，中国汽车令人震惊的低价包含大量先进技术：快充、强劲电池、先进软件，以及一些只有在售价两倍于此的西方车型内才能享受到的奢华内饰。

这种性价比正在奏效。5年内，中国品牌汽车在墨西哥的市场份额就从不到1%猛增至15%，并占据当地电动汽车市场约90%的份额。这正在迅速蚕食美国汽车在其“后院”及海外的市场，美国汽车在亚洲、欧洲和拉美的市场份额不是下降就是陷入停滞。即使在美国国内，美国汽车三巨头也只占汽车市场的不到40%，而1965年该比例为92%。

中国汽车不可能永远被挡在美国之外，美国布鲁金斯学会经济学家、交通领域专家克利福德·温斯顿这样说。他预测，中国汽车或其内置技术将在数年内进入美国市场，因为如今全球汽车市场的创新中心已转移到中国。中国正日益成为西方企业的“取经”目的地。

在全球范围内，汽油车的主导地位可能已终结。至少在墨西哥，许多人已经向前看了。对他们来说，“未来”是中国制造的。“我永远不会再开汽油车了”，34岁的医生阿诺德·克鲁兹在墨西哥城的一个充电站说。他已经把自己的大众汽车换成了比亚迪，这也是他购买的第一辆中国汽车。“我曾经也有疑虑。但实话实说，它一直很棒。”

以下是我在墨西哥试驾的车型，以及它们对你未来的驾驶所蕴含的意义。我的向导是墨西哥电动汽车协会前主席格兰迪奥。“当我第一次开上电动汽车，我就说这将是未来。”格兰迪奥回忆道。他打算一旦墨西哥的充电基础设施有所改善，他就把特斯拉换成极氪。他预测中国汽车也会征服我：“任何美国人一看到这些车，都会得出墨西哥人在5年内得出的相同结论：为什么不买一辆更好、更实惠、技术更先进的汽车？”

为了验证他的预测，他帮我挑选了三款理应在美国最畅销的车型。就经济车型来说，很少有车能像比亚迪海豚Mini这样实惠。2.14万美元的标价（基础款）吸引着追求乐趣和时尚、不死撑面子的实用主义者。其卖点显然是省钱。经销商称，这款5座掀背车续航130英里，在家充电费用约合9美元，在公共充电桩充电约18美元。相比之下，驾驶日产Versa或雪佛兰等同类汽油车行驶相同距离花费超过30美元。我感觉这就是我在大多数情况下都会买的车：实惠、实用，有足够的亮点能让人们感觉到驾驶乐趣而非“将就”。

美国人想要更大的车。这是我接下来试驾的——家庭SUV：极氪7X。极氪墨西哥营销负责人首先想展示车辆4秒内的加速性能（0到100公里/小时）。当我踩下油门，就像打响无声的发令枪，我们风驰电掣般加速前行。几秒钟后我就松开油门，以免乘客们的光明未来过早终结。极氪7X起售价4.53万美元，不算便宜。但它的质量和硬件达到甚至超过价格翻倍的汽车。

在墨西哥城马路上，一辆甲壳虫汽车从极氪7X SUV 前驶过。

没有什么比皮卡更能代表美国了。即使在爱国情绪高涨的美国卡车销售中心地带，比亚迪售价4.8万美元的“鲨鱼”也会大受欢迎。只是你无法在美国买到它或任何类似车型。目前没有任何美国车企以这个价格出售电动皮卡，或以任何价格出售插电式混合动力卡车。

美国车企还能赶上中国同行吗？彭博新能源财经电动汽车业务负责人亚历山德拉·奥多诺万表示，如今中国车企享有多方面的雄厚结构性优势，包括巨大的产业规模、密集的供应链、高效的工厂利用率和全自动化生产等。

在没有政策支持的情况下，彭博新能源财经预计美国乘用车市场的电动汽车到2028年左右才能在价格上与汽油车持平，而SUV和皮卡则要推迟至下一个十年中期。这意味着在未来多年内，美国制造商都将难以在国内销售大众市场电动汽车，而中国和其他全球汽车制造商将在海外市场进一步提升领先地位，并巩固高产量优势。（作者迈克尔·科伦，王会聪译）

中国智驾“勇闯”欧洲最狂野环岛

美国彭博社10月17日文章，原题：中国自动驾驶技术迎战欧洲最狂野的环岛

在巴黎凯旋门周围那个巨型星形路口行驶，是在欧洲开车最令人心惊胆战的体验之一。络绎不绝的轿车、厢式货车、摩托车和卡车在没有正式标线的车道间穿行，杂乱无章地汇入从戴高乐广场向外辐射的12条大道。你可能会想，这对自动驾驶系统来说简直是噩梦。但我坐进搭载中国初创公司梦腾智驾环球有限公司（以下简称Momenta）自动驾驶技术的奇瑞Jaecoo 7时，完全可以让车辆自行应对路况。它在混乱的车流中顺畅穿行，绕环岛行驶，并选择了一个出口驶出，全程无需任何人工干预。

尽管许多欧洲城市的路况同样充满挑战，但巴黎或许是测试智能驾驶技术的高难度考场。骑行者会突然窜出来，车道常被堵塞，交通规则有时比地图显示的还复杂。在巴黎车展期间的几次试驾中，我还体验了特斯拉和小鹏汽车两家有待监管机构批准的系统。它们各自对“良好驾驶”的定义有所不同，但都能够在无需人工干预的情况下完成大部分驾驶任务。对像Jaecoo的制造商奇瑞汽车这样正在欧洲扩张的中国品牌而言，先进技术无异于给本已价格实惠、极具吸引力的电动汽车锦上添花。

3辆车的表现孰优孰劣？跑完巴黎路段后我的感受是：整体都不错，但风格差别显著。我乘坐特斯拉的时间仅为8分钟，而乘坐Jaecoo 7的时间最长，在路线更为复杂的路段上行驶了约一小时。这些测试无法确定优劣排名，但展示了即使在欧洲交通混乱的城市中，机器也能处理许多日常驾驶任务。

搭载Momenta R7驾驶模型的Jaecoo试驾路线包括交通高峰时段的凯旋门附近。车辆全程未曾需要任何人工干预，这一表现令人印象深刻，尽管并非完美无缺。当交通信号灯没有倒计时显示时，车辆有时会突然刹车。当其他车辆占道时，它会在最后一刻才笨拙地绕过障碍物。

小鹏的智能导航辅助驾驶堪称本次测试中的“模范驾驶员”。小鹏MONA L03始终未超出法定限速。它在遇到黄灯时会减速，并在红灯前为骑行者预留足够的空间。在隧道中，它会主动靠边为速度较快的车辆让行，并能轻松通过施工路段和环岛。但它有时也在考验我的耐心，在车流节奏快的环境里，一味守规有时反而会变成移动路障。（作者Chunying Zhang，乔恒译）

为什么澳大利亚人人都买中国车

澳大利亚“Man of Many”网站8月24日文章，原题：为何澳大利亚人人都买中国车

中国汽车制造商从根本上改变了全球及澳大利亚的汽车市场格局。他们将汽车视为可更新的消费类科技产品，而非我们一个世纪以来所熟知的传统机械器具，其发展不仅超越了传统的欧洲和日本品牌，如今销量也已将它们甩在身后。这场变革最初只是廉价替代品的涌入，如今已演变为一场实时重塑消费者期望的市场转型。

在过去3年里，我特意去试驾了新款的中国纯电动和插电式混合动力汽车。我需要亲自见证，这些品牌如何在一个历史上对中国抱有过抵触情绪的市场中运营、学习、创新，并从头开始打造产品。历经3年，我终于明白本地消费者为何会做出这样的转变。中国汽车制造商并没有一味追求极致的机械精密，而是将主流车型视为大众科技产品，将高清显示屏、通风座椅和360度摄像头等配置融入亲民价位的车型中。

澳媒报道配图

中国品牌利用早期使用者（以及汽车媒体记者）来发现小毛病，并通过推送空中下载软件补丁来修复它们。我可能刚抱怨完长城坦克的车道保持辅助系统，不到两周后，就会收到该品牌的电子邮件，邀请我再次体验，因为他们已修正该系统并远程完成软件更新。

这种快速的反馈循环并非偶然。他们在产品开发中最缓慢、最昂贵的环节上节省了成本；而车主们也几乎不会抱怨，因为他们买到的车比同类产品便宜了2万澳元；就这样，他们将早期的失误转化为了自身的优势。

现在，当我坐进市场上最便宜的车型，例如起售价约2.5万澳元的比亚迪ATTO 1时，我发现它是一款安静的城市掀背车，行驶平稳，且纯电续航里程长。说实话，我当初安排试驾这辆车时只是抱着开玩笑的心态，以为会毛病百出，但它表现出色，让我觉得是时候要写下这篇文章了。长城哈弗H6插电混动版也是如此，它的燃油经济性极佳，让我几乎找不到理由去选择日系车。像比亚迪鲨鱼6和长城炮Alpha插电混动版这样的皮卡也是如此，它们不仅在公路上比同级别泰国产皮卡更好，而且动力更强劲。

不容否认，许多中国主流车型的驾驶体验并不出色。但普通购车者根本不在乎这些。在拥堵城市中通勤、接送孩子上下学以及在高速公路巡航等场景中开车的人，对车辆的要求并不高。我所看重的精准转向反馈和极限抓地力，远不如无线手机互联、座椅加热、360度摄像头和低使用成本来得重要。通过将汽车首先打造为数字化设备，其次才是交通工具，中国制造商完全颠覆了人们对传统汽车性能的期待。中国车企从平价新晋品牌跃升为市场领导者已成为现实。（作者本·麦金姆，刘欣诚译）