前阵子周末跟几个老车友撸串，聊起最近换车的打算。以前这群人三句离不开BBA哪款后期最保值，沃尔沃的被动安全有多牛，现在聊得热火朝天的全是蔚来ET9、理想MEGA、仰望U8这些国产新能源的名字。连当年放话非进口豪华不碰的老周，最近试驾完仰望都在到处问提车要等多久。

乘联分会秘书长崔东树10月25日公布的口径显示，2026年9月中国汽车进口量只有2.1万辆，同比下滑49%，环比再降6%。再往前一个月，8月份进来2.3万辆，同比掉了51%，环比直接砍去48%。连着两个月几乎腰斩，这个幅度搁在2018年以来进口车一路下行的曲线上，依然特别扎眼。渠道里摸爬滚打的人都明白，这已经不是常规的周期性波动，而是实打实的结构性塌方。

2025年全年进口48万辆，同比降32%。2026年前9个月累计进口29万辆，再降20%。前一年基数已经被削薄，今年还能继续下探，说明老买家真的在批量撤场。零售端的表现同样难看，9月进口车卖出2.9万辆，同比降39%，前三季度合计28万辆，同比降32%。4S店里的库存车越压越多，经销商的日子难过得不行，这一点整个汽车行业里没人揣着明白装糊涂。

捷豹当年可是不少做生意的老板的心头好，就冲着那点独有的英伦范，觉得比普通奥迪多了不少特殊的体面感。结果2026年9月它在华销量从去年同月的1937辆直接掉到6辆，跌幅快接近99.7%。6辆是什么概念，别说撑住区域月度销量，连一个二线城市单店的最基础月任务线都凑不齐。

这还真不是孤例。玛莎拉蒂9月只剩17辆、兰博基尼21辆、法拉利22辆、宾利99辆，7个超豪华品牌加一块总共才221辆，比去年同月少卖216辆，降幅接近五成。按进口来源地切分来看，这轮塌方完全不挑门派，所有传统主力产区的销量都在往下掉。

9月从日本进口7399辆、德国7255辆，两国加起来约1.47万辆，占当月进口总量近七成。英国进口2488辆、斯洛伐克1418辆、墨西哥818辆，德日英三大传统进口车主力产区集体踩了下滑的刹车。9月能录得增量的来源地，只剩墨西哥、奥地利、比利时这些小体量选手，领头的墨西哥也不过净增307辆。前9个月日本一国贡献13.7万辆，接近总量一半，这个大户一冷，整个进口车大盘跟着往下走。

2025年7月17日，相关部门发布公告，自同年7月20日起，将超豪华小汽车消费税的征收门槛，从每辆零售价130万元下调到90万元，纯电动和燃料电池车型一并纳入，进口环节征收范围同步调整。达标车型在零售环节加征10%，到2026年9月新规已经执行一年多，税负抬高叠加消费收缩，兰博基尼法拉利这类车的订单本越来越薄。同一时间段，国产高端新能源悄悄把价格天花板捅了上去。

蔚来二季度平均成交价达到40.6万元，7月份进一步爬到43万元以上，已经打进了BBA主力车型的腹地。理想、极氪、仰望从30万一路覆盖到百万级，30到50万这段利润最丰厚的价格区间，国产高端把崔东树在月度分析里点名，北京、上海、杭州、成都、深圳这些传统富裕地盘，豪华车市场压力明显较大。9月广州下滑46%，是跌幅最大的城市，南京、郑州、成都、杭州跌幅也都在40%或以上。这些地方的车主过去是进口豪车最忠实的买家，见识过智能座舱、城市NOA、空气悬架这些东西之后，再回头看那些内饰还停留在十年前水平的进口车，很难再按下订单键。

货架摆得满满当当。消费者走进展厅，面对的货源不再只有BBA或者沃尔沃捷豹，而是一桌实打实的多元选项，这就是为数不多的增量全跑到了阿克苏、伊犁、喀什、克拉玛依、张掖这些西部城市，这几个地方直接进入9月同比增幅前五。其中阿克苏净增333辆，同比增长137%，克拉玛依净增165辆，增幅458%。这些资源型城市手里有现金流，对新能源基础设施的敏感度不如沿海，加上对传统燃油豪华的那份仪式感还留着，于是接住了一部分从沿海溢出来的订单。可这块蛋糕本来就不大，远远填不上北上广深留下的销量大坑。

大家敢说“根本不需要二线豪华”的底气

跨国品牌自己心里有数，这两年电动化节奏普遍往回拉。奔驰已经放弃2030年全面纯电的目标，改为允许多种动力形式长期共存，奥迪撤回2033年停售内燃机的计划，宾利把全面电动化从2030年推迟到2035年，兰博基尼搁置纯电GT，法拉利首款纯电车型延后，优先保V12和混动车型的盈利。这种集体性的战略回撤，等于向中国市场承认一件事，他们追不上这边的发展节奏。

保时捷2025财年营业利润从56.4亿欧元滑到4.13亿欧元，降幅92.7%。里面虽然包含约39亿欧元的特殊支出，其中产品战略调整及规模优化约24亿欧元、电池业务约7亿欧元、美国关税约7亿欧元，但扣掉这些一次性因素，经营层面依然承压。裁员的刀，几乎所有二线豪华都在挥。宾利裁掉275个岗位，约占员工总数6%，阿斯顿马丁裁掉约两成合计600人，沃尔沃汽车在已完成的降本计划基础上，追加50亿瑞典克朗的间接支出与可变成本削减，并由此在全球结构性裁减约2500个岗位，其中2000个落在瑞典本土。

现在不少跨国车企也在调头找补，宝马把新世代车型里本土化程度最高的iX3长轴距版放到沈阳生产，第六代动力电池同步落地，计划2030年国产车型占比提升至95%以上。奥迪与上汽共建的创新技术中心已经在上海挂牌，瞄准芯片、L3级自动驾驶和智能座舱。奔驰中国研发团队有2000余名工程师参与本土开发，部分成果开始反向输出到全球产品线。捷豹路虎与奇瑞的合作，借奇瑞在电动化和供应链上的优势进入新能源赛道，这些投入到不了当期销量上，眼下的成交还得靠老车型硬扛。

现在一二线城市的买家并没有抛弃豪华车本身，他们抛弃的是那种靠Logo收智商税的二线豪华逻辑。捷豹、英菲尼迪、讴歌、DS这类品牌在中国市场的空间，被国产高端新能源一点点蚕食殆尽。连一线的保时捷、宾利、玛莎拉蒂都要靠裁员、推迟电动化、出售子品牌来求生，所谓二线豪华还剩多少生存土壤，答案已经写在9月的进口数据里。

这一代一二线买家更务实，也更自信。他们开过小鹏的XNGP、坐过理想L9的后排、试过仰望U8的原地掉头，知道中国制造在三电、智驾、座舱上已经走在前面。花同样的钱买一台内饰塑料感还在、车机卡顿、辅助驾驶残缺的进口二线豪华，这笔账怎么算都不划算。品牌溢价这个词，在产品力真空的情况下根本撑不起虚高的价签。

9月的数据还透出另一层信号，燃油车零售同比下降43%，其中纯燃油车同比下降49%，这个幅度跟进口车的降幅几乎贴在一起。进口车绝大多数仍是燃油动力，这两条曲线的同步下滑，说明中国市场正在以结构性的方式告别传统燃油豪华叙势。中国车企从追赶者的角色，开始承担部分规则制定者的功能，这个变化比销量数字本身更有分量。

现在一二线城市的4S店里，进口车的折扣力度前所未有，一些二线豪华品牌的终端优惠已经触及心理底线。便宜不等于值得下手，考虑用车周期里的保值率、维修便利性、软件更新支持，二线豪华进口车的综合持有成本依然偏高。真正懂行的买家，更愿意把预算放到国产高端新能源那边，哪怕品牌故事没有百年沉淀，使用体验上的红利是真金白银揣在自己手里的实在好处。

参考资料：乘联会 2026年9月全国进口汽车市场分析报告